编者按：本文来自微信公众号汽车预言家（ID：qcyyj123），作者：张坤，未来汽车日报经授权发布。

5月25日，在第二场“部长通道”采访中，工信部部长苗圩表示，工信部将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。另外，对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。

在汽车行业的转型期，汽车制造如何实现快速转型是一个难题。当下智能化、网联化、共享化等行业趋势正带来一场汽车行业全产业链的变革，新势力的诞生带来新的生产模式，当这种变革传导到制造领域，汽车产业的生产制造正在形成新的面貌。代工就是这场变革中涌现出的一种全新的生产模式。

苗圩的上述表态意味着从顶层设计层面，已经酝酿开始为新能源代工生产打开政策绿灯。但和政策方向相左的是，最近包括小鹏在内的一大批造车新势力却在自建、收购工厂实现产品落地，放弃了曾经走过一段时间的代工模式。

如何理解国家目前重提代工模式？为什么有部分企业放弃了代工的生产模式？汽车预言家连线多位专家学者、企业人士，全面解读代工模式在当下的困局。

代工只是权宜之计

汽车代工尤其是新能源汽车代工是近年来大批新能源汽车企业进入市场后出现的新型生产模式。

形成代工模式的原因主要有：1.我国汽车市场增速放缓之后，一些传统车企的产能被大量闲置，而这些闲置的产能大部分并不是生产制造能力落后，而是产品设计开发能力较弱，市场竞争力不行导致；2.造车新势力普遍缺少生产资质和运营“生产制造”所需要的大量固定资产投资及管理成本。

分析人士指出，“代工生产”不仅能让大量传统车企闲置产能得到利用，同时也有利于新晋车企们进入“量产交付”阶段的赛道比拼。

实际上，从代工模式一开始，国家就没有对其进行干预，相反则是鼓励通过代工的方式提高汽车产业发展质量、化解落后产能。

在记者采访中，数位行业人士表示，中国汽车产能过剩事实，国家对于代工模式的鼓励，客观上有化解产能的要求。

相关资料显示，2019年我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低到53.74%，尾部企业产能空置情况十分严重。

在此背景之下，2018年12月6日，工信部在官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》。其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。《办法》的出台，正式明确了代工生产的地位。

2020年2月10日，工信部在下发《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，其中第五条第三款中的“设计开发能力”，修改为“技术保障能力”。此处修改意味着，生产企业不再被要求一定具备设计开发能力，将生产和设计开发能力分离，也就为闲置产能利用打开了通道，为企业间的代工合同打通了路径。修改意见为代工合法化扫清障碍的同时，有望加快其市场化进程。

从这样的规定中不难看出，国家正在鼓励“代工”模式的发展，毕竟这一举措能在很大程度上减少传统车企的产能浪费。

相关行业专家表示，从公平的角度上说，代工模式的出现，能帮助那些苦于没有生产资质，却又具备创新和研发能力的造车新车企解决产品落地的难题，并规避生产经验不足的弊端，成为新造车企业在初期加速量产车型落地、打开市场的关键一环。从这些优势来看，蔚来、小鹏（初期）、电咖、博郡等新能源车企采用这一模式，算是选择了基于现实的最优路线。代工模式并非仅是新车企的“过墙梯”，对传统车企和整个汽车产业而言，也是一剂良药，通过优势互补、互利共赢实现共同发展。

和上述分析内容不同的是，如今的新能源造车新势力对于代工似乎并不像之前那样热衷。

可以梳理到的信息是：小鹏于2020年初收购了广州福迪汽车曲线获得生产制造资质；2019年，绿驰汽车和长安达成战略合作，使用长安铃木产能进行产品生产；2018年威马通过收购黄海汽车获得造车资质……

从目前梳理情况来看，除了此前8家早期获得新能源生产资质的造车新势力之外，大多数造车新势力选择的是收购具有造车新势力的传统企业，只有目前蔚来和少数企业选择代工。

正如分析人士评价的那样：“作为一种曲线的产品落地方式，代工已经失去了曾经的热度”。

为什么大多数新势力开始对代工打问号？

在不少专家眼中，和上述优点相比，代工模式并非只有优势，其缺点也很明显。

“没有一款好的车，是代工出来的，”此前威马汽车创始人沈晖就曾对媒体表示，车是复杂的智能硬件，代工的实操与理论差别太大，代工可能会产生各种各样的问题，代工造出来的车也很难让人安心。

零跑汽车创始人朱江明也曾表示，“对于代工模式汽车还是很难实现的，现在新造车势力主要是暂时没有资质迫于无奈才选择的代工模式，汽车是一个复杂的机电一体化产品，产品设计和制造工艺紧密相关，很难分离，不太适合代工”。

2019年9月5日，在成都车展媒体日现场，来自北京的小鹏汽车G3车主身穿写有维权标语的T恤，在小鹏汽车展台附近来回行走维权。该维权车主的衣服正面写有“小鹏汽车质量差，反复修不好”字样，背面则控诉无法用国家电网充电桩为车充电。

尽管目前尚未有确认消息认定上述维权具体内容，但分析人士普遍认为海马代工是产品质量问题频发的原因。在不少网友眼中，代工意味着在品控方面没有话语权，自己的质量体系无法贯穿整个生产制造环节。“海马连自己的车都造不好，能造好小鹏吗？”

此外，选择代工模式的造车新势力还需要支付大量额外费用。据了解，在与江淮汽车合作时，蔚来要负担相关员工开支，摊平江淮汽车运营成本，支付相应代工费。一旦工厂出现运营损失，蔚来也需要承担一定责任。数据显示，仅2019年，蔚来汽车便向江淮汽车支付超过两亿元补偿金。

总结来看，代工模式至少有三个方面的问题：

• 生产成本不可控，导致整车成本不可控，抗风险能力较差；

• 生产质量不可控，如果存在质量缺陷，一旦爆出负面，口碑最差之后，则会极大的影响整一个品牌声誉；

• 生产流程和节拍不可控。从而导致无法及时交付，用户等待时间不可控，购买体验受影响；

从某种意义上而言，无法控制的产品质量，对新能源生产的设备改造，以及相互关联的运营成本，让不少造车新势力已经重新思考所谓的代工模式。

在不少分析人士眼中，代工模式的好处更多体现在公司发展初期，随着销量逐渐增加，产能需求日益提高，造车新势力必须要有自己的工厂。“通过代工模式小批量生产时，如果车辆出现一些质量问题，尚可以通过一些简单的措施予以改进。但产量明显增加之后，对生产线自动化程度的要求将大幅提高，生产线必须与车辆的结构和工艺严密契合。出于质量效率方面的考虑，此时造车新势力需要自己新建生产线。”

除了对代工模式不可预知因素的担心外，造车新势力选择收购企业自建工厂的另外一个原因还在于这种模式有助于形成地方政府商业绑定。

“对于大多数原先没有汽车工业的地区而言，‘广泛撒网、重点捕捞’是一个基本原则”，分析人士认为，最大范围内引进车企，并运用资金投入等方式重点扶持，是诸多地方政府对新能源汽车发展采取的广泛模式。

车企在地方的投入越大，对于所在地区的经济贡献程度越大。车企相应也能获得政府给予的土地、政策、税收、资金等各方面的支持，让车企的抗风险能力变强。同时车企发展达到一定级别规模后，也容易形成“梧桐引凤凰”的作用，为当地政府吸引更多上下游产业，从而形成汽车产业集群效应。

因此，大多数造车新势力会选择一地，义无反顾的走上自建工厂之路，行业专家如此表示。

2.0时代的汽车代工新模式:股权交叉、目标共识

“上述问题并不是不可以解决，而是需要统筹的看待。”在采访中，多位专家表示，在国外汽车代工也并不是一个陌生的产业。以全球最著名的代工厂麦格纳斯太尔为例，迄今为止，该工厂已生产了超过300万辆汽车，并凭借先进的生产技术领航于汽车柔性化生产、快速响应和网络化生产领域。如今，麦格纳斯太尔主要代工生产四款车型，包括奔驰G级、宝马5系传统动力/插电动力车型、捷豹I-PACE和捷豹E-PACE。

和国内的代工车企不一样，作为整车代工制造商，麦格纳斯太尔正在突破人们过去认为的“代工企业只是为整车厂多开设一条生产线”的概念，立志提供从创意到整车的“一站式”交钥匙服务。整车代工的服务范围足以涵盖汽车制造的整个流程。无论是从前期开发到生产制造，还是从概念成形到汽车出品，麦格纳都能深度参与。

这可能是中国汽车代工企业应当学习的方向。“代工不是自废武功，还是要在产品设计、制造方面拥有自己的能力，这样才能走向良性发展的代工之路，”分析人士如此表示。

实际上，鼓励“代工”模式的发展是为了集中力量，分区域的打造出中国在汽车行业的新名片，快速的将中国的新能源产业发展壮大。因此，新势力与传统汽车企业合作，可以说是用实际行动响应了政府的号召。

总的来说，“新势力”与传统车企的合作是大势所趋，既解决了新势力的量产问题，也减少了传统车企的产能浪费。

“简单的代工，是1.0模式，”一位不愿透露姓名的行业专家在接受汽车预言家采访时表示，所谓简单的代工，就是指江淮代工蔚来，这样简单的生产、代工、交付；而2.0时代的代工，是指双方以各种形式形成紧密利益共同体，达成对市场和产品的基本共识，共同面对汽车新四化的挑战。

对方认为，在现阶段的国有混合所有制改革的背景下，代工双方可以在股权等方面进行更加紧密的联系，形成利益同盟，共同面对未来。