编者按：本文来自汽车产经，作者：黄持，未来汽车日报经授权发布。

或许在豪华品牌里，凯迪拉克是最富有娱乐精神的一个，以往每次在凯迪拉克中心的活动，在朋友圈里都能达到像演唱会一样的刷屏效果。

这一次，尽管受到疫情的影响，凯迪拉克CT4的上市只能通过直播形式呈现，但也依然请来了李如儒、袁姗姗、关晓彤、李佳琦等“流量大咖”，可能唯一的遗憾就是想象中的李佳琦“3、2、1上链接”然后CT4被秒空的场景并没有出现。

但23.97万元至25.97万元的指导价，肯定是凯迪拉克拿出的诚意了。而随着CT4的加入，凯迪拉克新一代产品矩阵得以布局完成，在2020年守卫豪华品牌第二阵营领先位置的胜算也因此多了一分。更重要的是，随着新一代产品的布局完成，凯迪拉克品牌也逐渐找到了一个属于自己的定位与空间。

不过对于凯迪拉克而言，想让市场忘记“骨折价”的段子而回归品牌应有的价值也并非一时之功，从CT5到CT4，我们看到了积极的变化，也看到了这个过程的不易。

在此借用凯迪拉克的广告语：所有的伟大，源于一个勇敢的开始。而此刻，凯迪拉克最需要的也是勇敢。

1 CT4到底要抢谁的市场？

年轻化的造型风格、50：50车身比例、支持OTA升级的云电子架构、2.0T发动机搭配后驱平台，凯迪拉克为CT4赋予的标签其实很明显：年轻、运动。

就算这两个词你已经听腻了，但也无法反驳当下国内豪华车市场消费群体年轻化、产品取向运动化的趋势。大多数豪华品牌在中国市场的车主平均年龄都要低于全球，而像AMG、M和RS运动元素也越来越多出现在了“BBA”的普通车型上。

凯迪拉克CT4在设计上完全向年轻运动风格靠拢 

而为了年轻人，CT4再一次把凯迪拉克的门槛拉低了2万元，在此之前，你能买到的最便宜的凯迪拉克XT4的指导价为25.97万元起。而23.97万元的指导价搭配后期优惠，事实上已经进入到了“BBA”紧凑级车的价格区间。

这也是为什么在凯迪拉克CT4价格发布后，网上很多“老司机”在争论CT4的竞争对手到底是谁。有人说是A级、1系和A3，也有人说是标轴的C级和3系，还有人为了雅阁和CT4选谁吵了起来。

其实一直以来，豪华车市场的格局都由“BBA”划分着，以奔驰为例，紧凑型的A级、中型的C级、中大型的E级和大型的S级为基础，SUV也以此为参照，“BBA”的产品序列几乎完全是针锋相对。

只是“BBA”的强势使得他们的主力车型占据了细分市场的大部分份额，选择与“BBA”硬碰硬是一件吃力不讨好的事情。

作为美系品牌的凯迪拉克在内饰精致度上也有所提升 

聪明者如雷克萨斯，把ES用E级的尺寸卖出了C级的价格，NX和RX也同样“以上打下”，这样的做法牺牲了底盘、动力等部分的性能，但通过品牌口碑营造、豪华质感打造，迎合中国市场的消费需求，也过上了不错的日子。

事实上，去年上市的CT5更加直接针对C级、3系和A4L的市场，而A级、1系和A3所处的细分市场，看似美好实则残酷，A3卖到了高尔夫的价格，A级也被奔驰认为是跑量但不赚钱的车型，更早时的沃尔沃V40和雷克萨斯CT200h也没有了换代产品。

所以凯迪拉克选择用一款CT4搅动了豪华车两个细分市场，还捎带上了合资品牌中级车，竞争对手是谁并不重要，反正多一个消费者把CT4放入候选名单，就多一个可能。

凯迪拉克CT4与竞品车型参数对比

对比CT4和相关车型的尺寸参数和价格可以发现，CT4价格明显低于C级和3系，轴距略短，车长接近；而对比A级、1系和A3，尺寸和空间并非后驱设计的CT4的优势，但2.0T的动力系统显然高于1.3T或是3缸配置，同时还有一种不可言传的“高级感”。

对于那些预算有限又憧憬豪华品牌的年轻人来说，垫垫脚尖够到“2.0T+后驱”的诱惑想必不小，而凯迪拉克的优惠又“众所皆知”，未来这个门槛还会继续拉低。

不过对于上汽通用自身而言，不断下探的凯迪拉克带来一个潜在风险，那便是对别克品牌的挤压，尤其是本就以运动取向为卖点的中级车君威，如果说CT5对它的威胁尚且不大，但CT4的到来，可能会挤压君威高配车型的空间。

2 到了考验勇气的时刻

去年凯迪克CT5发布时，凯迪拉克市场营销部部长冯旦曾说：“凯迪拉克品牌正在进入另外一个深耕阶段，这个新美式豪华品牌要针对中国消费者脚踏实地的去做一些事情，当销量到了100万辆便进入了品牌价值提升的阶段。”

尽管时间不长，但我们能看到凯迪拉克的变化。

年轻、流行，凯迪拉克正在建立新的品牌风格

无论在CT5、CT4上体现出的更为鲜明的新一代产品风格，还是在品牌活动中多次出镜的凯迪拉克品牌体验中心，或是“没有后驱，不算豪华”的刷屏，还有找来林俊杰、袁姗姗、关晓彤、李佳琦等等公众人物站台。凯迪拉克品牌都正在变得更为鲜活和独特。

就像我在听到CT4不断强调自己50：50的前后配比，以及同级别唯一后驱时，甚至感觉凯迪拉克已经把曾经属于宝马的金字招牌抢到了自己的名下，而在1系完成换代从后驱切换为前驱之后，不知道此时的宝马作何感想。

凯迪拉克CT4拥有后驱车典型的侧面比例

同样，在新一代产品上凯迪拉克也选择了更为务实的定价，无论是XT6、CT5还是CT4，都尽可能地实现了产品价值与价格的匹配，也符合凯迪拉克品牌在市场中的定位。尽管在终端市场依然有些经销商在通过各种筹码来应对价格战，但至少相比上一代产品的无序，如今的价格体系已经逐渐回归。

一口气达到像“BBA”那样的品牌高度对于凯迪拉克而言并不现实，但纵观第二阵营的豪华品牌，在雷克萨斯凭借“匠心”走红之后，凯迪拉克所打造的年轻和运动，或许是最契合当下豪华车市场消费趋势的，也已经逐渐形成了话题与热度。

但一个无法回避的问题依然摆在凯迪拉克的面前，就像面对CT4的价格，网上很多人一边喊着“真香”一边问着什么时候优惠，或是很多放弃CT5的消费者依然有着现在买车是“冤大头”的顾虑。

凯迪拉克官方微博下方的网友评论代表了一种声音

 另一部分回复则显示凯迪拉克产品力正在得到认可

其实在当下的车市里，能像雷克萨斯那样加价的品牌本就是一个另类的存在，即便是“BBA”的主力车型，不优惠几万块起也很难抢市场，相比之下CT5、XT6、XT4这些凯迪拉克新一代产品在终端市场的价格优惠并没有达到夸张的程度，甚至像XT6的平均优惠仅有1-2万元。但去年在国五国六切换过程中，ATS-L“骨折价”的段子依然对凯迪拉克产生着后遗症。

2019年，凯迪拉克销量21万辆，仅仅领先身后的雷克萨斯1万辆，甚至在个别月份还被超越，无论是对于凯迪拉克还是背后的上汽通用而言，守住销量的压力是显然的。

客观上，去年国五国六的切换造成产品线的“断档”，新一代产品CT5直到年底才正式上市，使得凯迪拉克在轿车方面损失了部分销量。但上汽通用整体表现的不佳，尤其是收益的下滑，作为豪华品牌的凯迪拉克显然承受了更大的压力。

ATS-L在过去一年里显然难言成功

而降价不是一个“最佳选项”，不仅是对于凯迪拉克，很多豪华品牌车企在接受采访时都表达过要提升销售质量，不单纯追求销量的目标，毕竟面对卖车不赚钱的残酷现实，一味的降价不仅不利于渠道的稳定，也会损伤自身的品牌价值。

只是这两者之间如何平衡，并不是一个简单的选择题。尤其在2020年疫情影响下的车市，挑战和困难都会更多，甚至可能是更不好看的销量数字，面对这样的压力上汽通用该作何选择？继续坚持价格体系的回归与品牌的重塑，需要更多的坚持和勇气。

3 写在最后

从CT5上市后的市场反馈中可以看出，稳定的价格体系之下，想成为市场的爆款绝非易事。因此，对于CT4的销量表现或许我们不应该期待太多，更何况是在当下这个背景下。对于凯迪拉克来说，重塑品牌的任务也还并未完成。

冯旦曾说：“价格与品牌的平衡是阶段性的，不同阶段有不同的目标侧重，而从开拓市场到长远发展需要一个契机。”如今，从CT4到CT6，XT4到XT6的新一代产品布局终于完成，凯迪拉克一直等待的这个契机也到来了。而有了契机，接下来就是能否坚持下去了。