根据中国汽车工业协会发布的数据，2019年上半年，我国新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆，比上年同期分别增长48.5%和49.6%。这是中国汽车产业经历寒冬时，注入信心暖阳。

不过上半年电动汽车自燃事件频发，特斯拉、蔚来、比亚迪等多家企业卷入其中，消费者需要增强对于汽车安全的信心。

在今年7月的2019夏季达沃斯论坛上，威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖宣布所有的威马汽车电池终身质保。这算是自燃事件后，车企努力保障用户权益的举措。

在沈晖看来，新能源汽车本身就是新生事物，大家关注它很正常，也容易放大它的问题，但“新能源汽车是发展的方向这一点是不会变的，本身整个市场也在上升。”

同时，5G技术正如火如荼铺开，在他看来，普通手机用户4G升级到5G的诉求低于汽车企业用户，因为5G能给汽车用户带来更好的体验。

“从运营商的角度，他们内部基本都把汽车作为5G最大的业务来源，不管是销量还是利润。”沈晖表示。

在达沃斯论坛期间，沈晖接受了包括《财经》等数家媒体采访，节选访谈如下：

“网红”特斯拉来华是好事

Q：您觉得最近几起蔚来、特斯拉自燃事件，会不会影响到消费者对于电动汽车或者新能源汽车的信心？

A：新能源汽车本身就是新生事物，大家关注它很正常，后面对它的问题有一定放大。其实，我认为电动车并没有比汽油车不安全，在中国没有相关数字，但从IHS数据看，美国高速公路上，电动车的起火概率大概只有传统汽车的1/6。只能说新生事物大家很关注，会放大它的问题。

Q：国内新能源汽车补贴在下降，这对行业影响大吗？

A：补贴下降，所有人都预测到了，只是没想到降到这么厉害，今年一季度对新能源车有一些不利的因素。

首先，中国经济增势放缓后，大家买车意愿有一定程度减弱。第二，补贴下降，我们的车去年在北京可以拿到七万多补贴，6月25号前可以拿到四万多补贴，现在买只有一万多补贴，补贴下降的速度快。第三，汽油车今年7月1号起实行国六，国五的车为清库销售对新能源车有一定影响。

今年新能源车整体销量比去年还是增加的，整个市场也在上升，只是没有原来增幅快。但是新能源这个大方向我认为不会改变。

Q：前段时间讨论特斯拉降价，有声音说特斯拉会对国内新能源车企造成很大的冲击，您是怎么看的？

A：我以前帮助跨国企业进中国，这个过程我们都很了解，我们这个行业有几个特殊点，其他行业不一定理解。

首先，我们工人工资在成本中的占比不高，中国工人成本比美国便宜，从整个供应链成本来看，中国更有优势。

第二，汽车行业供应链转移很难，特斯拉一直在美国生产，突然转到中国，供应链无法立即匹配所以成本不会降下来，中间起码要两到三年才可能会说服部分供应链来到国内，那时它的成本才会真正下降。

第三，我们一开始第一步就做量产，就是大众化的小米。

第四，特斯拉之前说充电终身免费，我们也有预期，一旦订单大幅上升公司恐怕支撑不了。

第五，直营店做量产车，渠道很重要，要铺很多渠道。而直营店认为自己体验好，是假设数量有限的前提下，其实强龙做不过地头蛇。直营店从资本投入、团队培训、选址、开业，到后面的长期管理会很复杂，并且中国的区域差异很大，每个地方的国补、地补、牌照、面装等等都需要考虑。

特斯拉进来，总体对我们是好事，因为它是个网红企业，能吸引大家关注新能源，让消费者进行品牌间的对比选择，更好促进整个行业的增长和进步。

Q：据您所说威马之前整个销售水平是不错的，但数据显示其前五个月的上险数只有6437，为什么会出现这样的现象？

A：六千多个上险数是比原来预期低，但整个从市场上来讲，我们在造车新势力中已经是交付量最大的企业。6月份结束以后，我们还是第一的。

Q：现在很多新能源汽车可跑的公里数并不是油量汽车的状态，威马是否会在电池方面做一些突进吗？

A：我们不做电芯，做模组。做成电池包是我们的核心技术。

威马的核心技术有几个，一个是本身物理上的串并。第二，在模组的时候，冷却系统特别重要。我们都是液冷，每个电芯都有这个技术。第三，是软件方面的优势。

另外还有一点是威马EX5采用了德国工业联合会标准的VDA电芯模组，它相对单体比较大，管理数百个电芯的难度相对低一点。最后一点，我们第一款车型的研发历时43个月，在研发阶段对整车和电池包进行了多项测试，包括碰撞测试、温度测试等。

汽车的智能网联日益重要，5G能带来什么？

Q：智能网联的地位在不断提高，这对车企来说有怎样的机遇？为什么车企不断地在强调互联网生态？

A：我们的思路和以前还是不一样。现在智能网联时代，要把车做成智能硬件。智能硬件有几个东西是必须的，第一个要在线、网联的。传统车目前很多是智能网联，但它还不是作为一个智能硬件。第二，我们把整个车分为600多个系统，都要抓数据，好多数据抓到以后要上传才有效果，前提就是要联网。

Q：当时是出于怎样的原因认为汽车要做联网？

A：开始觉得我们身边所有的东西都智能了，但是车还是傻瓜。沃尔沃是全世界最早做自动驾驶的汽车，但他们当时讲的是主动安全而不是自动驾驶。

有段时间我们跟博泰开展合作，最早想的是做手机映射，映射过去体验很差，后来是将后装车机改成前装。

一开始汽车公司觉得要被颠覆了，他们都很重，都是机械，觉得被互联网颠覆了。到2015年以后，发现后装的东西不如前装，一是因为它跟汽车电子电气架构没打通，真正有用的数据拿不到；二是迭代的时候，不能迭代车最核心的东西，无法控制整个车作为智能硬件的功能。

所以，2015年车企的信心又回来了，都往这个方向去做。但是每家公司历史不一样，做法还是不一样，绝大部分传统车企还是把车作为很重的硬件来做。

硬件是硬件，但它是智能硬件，智能硬件就是说要拿到硬件数据，然后可以迭代，不然你永远只是硬件，将来的智能设备一定软硬件高度结合，威马做得早就有这个意思。

Q：关于5G技术应用在汽车行业，您是怎么看的？

A:5G技术，联通、移动第一要务就是（拿下）汽车。首先我们需要5G， 5G的上传和下载速度快，对汽车双线很重要，因为我们数据量很大，本地算力跟云端算力都很需要速度。

目前AI应用在汽车上是两大方向，一个方向是智能座舱，在开车的时候，人跟车之间的交互怎么更方便。第二个方向是人工智能，智能座舱与无人驾驶是两回事，我们内部也分两个团队。

做智能座舱的团队更像互联网企业，它的安全性要求稍微低一点，它要不断小步快跑，迭代新功能。

自动驾驶的团队体验更像整车，它要不断测试，有把握了才敢上去，因为这涉及到安全问题。这两个都跟5G紧密相关，自动驾驶和5G关联更紧密，因为自动驾驶对安全性和速度的要求更高。

我们内部5G项目已经铺开了，我们很需要它们，它们也需要我们。

目前来看，5G是个大投入的行业。大投入以后，所有参与5G的公司，特别像联通这种电信运营商，都在考虑如何收回成本。

作为普通用户，手机或者IPAD，用4G已经足够，5G体验虽然会比较好，但愿不愿意付很多钱去升级？而汽车上，5G就是比4G好很多，我们车企愿意付钱，也愿意做，因为它给用户的体验，甚至跟安全性相关的体验上更有高度。

从运营商的角度，他们内部基本都把汽车作为5G最大的业务来源，不管是销量还是利润。

出行服务是车企的出路吗？

Q：车企做出行服务，基本没有盈利的，那你们是否应该做出行服务？网约车跟分时租赁，哪个模式更好？

A：首先分时租赁我认为在商业上盈利前景不大。

分时租赁逻辑是在CBD或者比较热闹的市区放置车辆，每辆车一天要接四单、五单才能盈利。

这需要降低成本就需要买价格低的车，并且这样要实现盈利就只有两种方式，需要尽快流转，然而汽车流转有一系列运营方面的压力，车跟人需求也不一定契合。

所以我认为分时租赁没有一家能生存下去，事实也在证明，所以我们不会涉足这部分。

威马能获得自己的数据，所以我们才做出行。

首先，出行这本身是很好的业务模式，因为我们的模式长租，不是短租。其次，今年年初，我们联合网约车平台试水了网约车+新零售模式，根据半年多运营情况的反馈，网约车利润很好，具体不方便透露，但这肯定不是烧钱的模式。

Q：威马现在在做短长租（一天或者几天）以及一部分网约车，今后车企应该自己做出行还是和互联网平台合作？

A：我们将来肯定是想做出行的，威马的战略就三步。第一步，致力于成为智能电动汽车的普及者。第二步，成长为数据驱动的智能硬件公司。第三步，成长为智慧出行新生态的服务商。

但是做出行我们不一样，现在大部分的出行，做平台的流量很大，但威马是围绕着用车过程中的需求，只要数据在你手里，这些体验都是可以提升的。

至于自营还是合作，肯定要合作的。

对我们来讲，三步走战略的第三步相当于出行服务这块，虽然不是现在的重点，但很早就布局了。而且合作用的是我们的车，有助于提高品牌度，同时我们也能从合作中了解用户对出行的需求，更好的进行产品定义。