本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：查攸吟，责编：崔力文，编辑：别致，36氪Auto经授权发布。

从商业角度来说，所有不能落地的技术，全都是空谈。

曾经的激情，历经数年地消耗，正在悄悄冷却。这正如那些曾被资本热捧过的行业，由于始终徘徊于商业本质与用户价值以外，最终也会被打入冷宫。

许多人应该还记得2017年的那个夏天，在百度AI开发者大会的连线直播上，李彦宏坐着一辆汽车驶上了五环，赢得了无数人的喝彩声。

▲ 6年前的万众瞩目

尽管李彦宏的这次亲身演绎是有代价的——罚款100元、扣三分。但所有人都得承认，就“无人驾驶”技术而言，这个头“开得似乎不坏”。

当时的人完全有理由乐观。因为就在太平洋的东边，美国加州的硅谷，科技公司再度云集，如同二十年前一起推进互联网技术发展那样，尝试着为汽车“去掉”司机这个原本必不可少的组成部分。Waymo、Cruise等企业，也正在干着和百度类似的事情，甚至走得更远。

▲ Waymo的L4级路试车。2017年的时候，笔者也曾天真地认为，5年之内，L4级无人出租就能满大街跑

甚至，其中有造车新势力的身影。就在一年前的10月，特斯拉曾经在其网站上，放出了一段振奋人心的，自动驾驶宣传视频。视频的开头字幕这样宣称：

THEPERSONIN THE DRIVER'S SEATIS ONLY THERE FOR LEGAL REASONS. HE IS NOT DOINGANYTHING THE CARIS DRIVINGITSELF.（驾驶座上有人只是基于法律原因。实际他什么都没做，汽车全程在自动驾驶。）

尽管这个视频后来被证明是伪造的，但毕竟在当时与众多自动驾驶概念初创公司的宣传混在一起，充分营造了一种自动驾驶技术指日可待的大氛围。

在当时，有关智能驾驶技术，实际已经显示出了两条非常清晰的路径——

渐进式地从L12等级开始，从一般的DAS到ADAS，逐级向着更高的层级攀登；激进式则是直接跳过L1/2级驾驶辅助系统，从L4级“自动驾驶”系统切入赛道。

▲ 一台启动ADAS功能的小鹏P7

前者包括了当时所有的中、外造车新势力，国内以及北美硅谷科技公司，还有以色列的Mobileye这匹当时的赛道“黑马”。至于后者，便是那些看着就一副“垂垂老矣”姿态的，传统车企巨头们。

但并不是所有不坏的开头，就一定会有好的结果。

2023年有关智能驾驶，在产品端上我们见到的仍是各种“L2+”“L2.5”，乃至于“L2.99”。

▲ WAIC 2021年举办期间，为参展人员提供出租车服务的小马智行RoboTaxi

至于服务方面，百度Apollo、小马智行Pony、文远知行以及晚一些成立的轻舟智航等等，所有RoboTaxi仍旧只能在全国各大城市的限定区域内“试点”。

甚至海那边，Waymo、Cruise等曾经位列加州道路交通局自动驾驶排行榜第一梯队的巨头，也正在面临其至暗时刻……

01

L4/5，已经折戟沉沙

全球智能驾驶巨头，普遍被认为处于第一梯队头部的Cruise，正站到“悬崖”的边缘。

“公司在我的领导下偏离了航向。作为CEO，我对Cruise当前的处境负有责任。”

当地时间11月19日，在使用企业邮箱向全体员工发出上述“罪己诏”后，Cruise两位联合创始人之一的凯尔·沃格特，同时他还是公司的CEO，正式辞职。不到24小时，首席产品官丹尼尔·卡恩，同时也是另一位联合创始人，也紧随其后宣布挂印而去。

▲ Cruise的两位创始人，丹尼尔·卡恩（左）与凯尔·沃格特（右）目前均已离职

一天时间内，曾被业界视为自动驾驶技术全球综合排名第一的通用集团旗下Cruise，失去执掌其十年之久的两位掌舵人。

导致这一结果的直接原因，是今年8月11日，美国加州硅谷全面解禁无人出租车后的短暂狂欢。彼时，包括Cruise在内的一众硅谷智能驾驶公司，将之视为自动驾驶的关键里程碑。凯尔·沃格特更是踩着解禁的时间点宣布，在接下来6个月，将在旧金山投放数千辆支持L4级自动驾驶的出租车，为当地居民提供7×24小时服务。

但后来的事，是许多人都知道的——在不到一周时间里，无人出租车搞出与消防车相撞、陷入未干水泥路、十台车集体趴窝引发拥堵等幺蛾子。

▲ 解禁一周，Cruise三期事故，不过“大的”还在后面

对于撞消防车，Cruise给出的解释是，车辆实际已经检测、识别出了消防车，并且采取了制动措施，只是由于身处十字路口混乱的车流间，所以未能避免事故发生。

至于RoboTaxi陷入未干水泥路面，这似乎也不能归罪为Cruise方面，因为事故发生时市政施工方遗忘了在施工地点放置隔离设施。

至于10车集体趴窝，事后查明是附近一处露天音乐节场地，正在使用大功率无线电通讯设备。其直接干扰到了车辆的数据交互系统，导致系统锁死。尽管这已经是最近2个月时间里，第二次发生类似的事故。

虽然上述事故和故障，都存在技术上可以解释的通的理由，然而我们必须知道的是，这些都是在有人驾驶出租车上绝不可能发生的状况。

而在这类意外持续了一周后，忍无可忍的加州机动车管理局下令，将旧金山地区Cruise白天运营的无人驾驶网约车不能超过50台，夜晚不能超过150台。同时还宣布，将对Cruise展开调查，视情况有可能撤销这家出租车公司的无人驾驶出租车运营资格。

按理说，被限制运营并且接受调查了，你就消停点了？一般来说，给出租车队的司机们打招呼，通常是有用的，然而RoboTaxi不是人，也不懂什么叫“轧苗头”。 

▲ 加州对无人驾驶的解禁，最终证明了一点——无人驾驶技术目前距离成熟还很远

2023年10月2日，一名行人遭一辆肇事逃逸车辆撞倒，并被甩到旁边的车道上，随后又被一辆刚巧路过的RoboTaxi二次撞击。该事故的恶劣之处在于，RoboTaxi未能及时停下，甚至将该行人拖拽了20英尺（6.1米）。

实际上，拖拽这一情节的出现，是具有决定性意义的。因为这就代表着车辆在事故发生时，无法第一时间作出判断强制停车。企业当然可以照例解释为“相关事故场景的罕见”，但Cruise毕竟成立已有10年，测试运营里程积累数百万公里，累积的场景数以百万计——至今仍时不时遇到点“新场景”这种的，很难不让人怀疑现有的L4智驾模式是否走得通啊。

大家也许注意到了，这里只谈了Cruise但还未提到Waymo。但Waymo的状况也只能说是比Cruise好而已。其RoboTaxi在加州开放自动驾驶后，也出现了一系列的事故，所幸除了撞死过一条宠物狗外，并未发生人身伤害事故。

▲ Waymo在加州“解禁”期间没有闹出太大的幺蛾子，但却不等于在全美其他地方没有

而纵观这次加州开放自动驾驶上路，本身似乎也有点为了这项产业“孤注一掷”的味道。

全美六大自动驾驶企业，Waymo、Cruise、Lyft和Zoox因为技术问题迟迟不能商业化落地，原本属于共享出行平台的Uber，则选择把业务卖给另一家自动驾驶企业Aurora，而后者也同样面临技术总也不能做到“成熟”，以至于最终商业化无法落地的困局。

但这一次的“孤注一掷”，显然是没有能起到打开一片新天地的作用，反而是有点扒下企业“底裤”的节奏。

Cruise母公司通用集团表示仍将继续对其提供“坚定不移地支持”，但暂停员工持股套现、降薪，乃至于裁员24%以及削减2024年度预算等等，这些都预示了这家曾经的智能驾驶巨头，必须认真准备去“过冬”了。

“自动驾驶”寒冬已到——这样的说法，其实从去年末就已经有了，到现在也算凑整了一整年。似乎在各种“L2.99”“城市NOA”，以及各地拿着试运营牌照的RoboTaxi之外，一种真正的自动驾驶功能还距离我们很遥远？

▲ “寒冬”席卷的，其实并不只有搞“自动驾驶”技术的科技企业——最右侧与Apollo合作的那家新势力，目前也已经倒了……

但这样的说法，并不确切。因为并非只有L4乃至于L5级才叫自动/无人驾驶。以现在的技术，L3等级“有条件自动驾驶”实际上已经接近了实用化。

02

L3，现正蓄势待发

在16年已经大致成型的两条路线里，激进路线的折戟，已基本是板上钉钉的事情了。与北美的一众同行一起，目前陷入到困境的，同样也有上面提到的那些中国企业。

总算，京沪惠等地的主管部门，乃至国家级的工信部，都没有头脑一热到搞个仍由企业搭台唱戏鼓噪的所谓听证会，然后强行搞什么“落地”，一直于最终一地鸡毛。

然而L4的阶段性失败，并不等于自动驾驶技术的失败。实际上，真正能实用化、能商业落地的“自动驾驶”技术，已经到来了。

▲ 中国首张L3路试牌照，由上海市经信委发给了宝马中国

本月13日，宝马率先获得了上海市经信委颁发的，L3级智能驾驶测试牌照。该牌照许可宝马公司在上海市内部分“城市高快速路”段，开展L3级“有条件自动驾驶”车辆的上路测试工作。到了16日，奔驰也获得北京市经信委的许可，准许在京部分城市快速路段进行类似的测试。

所谓L3级，即“有条件自动驾驶”。望文即可生意，只有在特定条件下才能启动这种自动驾驶功能。

那么对于宝马和奔驰来说，启动“条件”是什么呢？答案是：封闭式高速公路，或者城市快速高架路段，且车速不超过每小时60km，专门针对高峰拥堵场景。正如宝马与奔驰在官方介绍里，对其智能驾驶功能的解释那样——旨在解决车辆在拥堵路段时的驾驶接管问题。

这就意味着，如果驾驶配备了该功能的汽车，遭遇到市内交通拥堵，驾驶者可以激活自动驾驶功能，将驾驶权交给车辆本身。驾驶者自己则可以拿出书本阅读、用移动设备收发邮件，或者是拿出手机刷视频等等。

▲ 城市上班族的噩梦场景，排名绝对前三

总之，可以把目光和注意力从车辆前风挡转移开，去干自己想干的事情。对驾驶者的要求仅仅是，屁股绝对不离开驾驶座，同时也务必确保不要睡着而已。

而既然设置了车速60km的上限阈值，则道路状况一旦恢复，即车速超过上限，那么系统会在短时间内维持60km的车速并保持车道，同时通过座舱语音来提示驾驶者接管车辆。

如果驾驶者没有及时响应，则数秒后系统会尝试收紧驾驶者安全带来进一步提示。如果仍未获得响应，则车辆会降速，然后自动靠边刹停，同时启用车载紧急呼救系统。

▲ 宝马Personal Pilot启动期间，驾驶者大可以去看视频、玩游戏

▲ 一旦出现异常路况，系统会通过各种方式提示驾驶者及时接管车辆

宝马公司将其系统命名为Personal Pilot，奔驰的系统则被称为Drive Pilot。两者在启动要求以及基本功能方面大同小异，在控制车辆时均遵循沿着当前直道行驶，只在必要时切换车道等。

如前方出现严重交通事故，或者遭遇到意外障碍物无法回避时，系统会通过提示音，或者收紧安全带的方式，提示驾驶者接管操作。

自2021年1月，UN-R157法规正式在欧盟国家生效之后，上述两套系统已经在德国国内的城市快速路\高速上进行了超过一年半的测试，证明了这种拥堵道路自动驾驶系统的有效性和安全性。

特别是奔驰的Drive Pilot，在路试期间甚至保持了零事故的完美纪录。

▲ 奔驰Drive Pilot系统，在一年半的路试期间，保持了零事故的记录

值得注意的是，实现上述功能的传感器系统，与目前国内新势力主流智驾系统，是大同小异的。无论宝马还是奔驰，均是激光雷达+毫米波雷达+视觉传感器的组合。各自的区别，无非是数量的多寡，以及安装位置上的差异。

当然，想要在路况响应上尽可能完美，高精度地图也是必不可少的。两家德国车企仿佛有默契一般，自一开始就明确了高精度地图是整个系统用于决策的重要组成部分。除了提供厘米级的车道信息，以及沿线各种障碍物以及跨越物体的高程数据，高精度地图也不断刷新各种前方路况信息，用于智驾系统进行提前预判。

▲ 宝马与奔驰类似，为了确保Personal Pilot系统有多传感器数据互相印证，所以也配备了激光雷达。安装位置在车首双肾格栅顶部，两侧各一

实际上类似的问题业界应该是有广泛共识的，国内此前有图、无图的那番争锋，与其说是出于技术考虑，实际更像是车企与服务提供商之间的讨价还价与互相施压。

如果没有意外发生的话，宝马和奔驰搭载各自L3级智驾系统的旗舰级轿车，均会在明年上半年正式上市销售。但根据宝马的说法，搭载类似系统的5系轿车，会在明年稍晚的时候推出。此举是“为了确保更多的车主能够享受到系统带来的便利。”

实际上，当宝马和奔驰率先领到国内L3级智驾系统上路测试牌照的新闻出来以后，许多人是非常不以为然的。

因为以目前国内新势力在智驾领域积累的技术，起码目前已经开放城市地面NOA功能的那几家，是绝对有实力在较短时间内拿出一套类似的方案。

▲ 即使并不以智能驾驶出名的蔚来，仍旧有拿得出手的NIOPilot ADAS功能，迈进L3其实没有技术壁垒

毕竟在此前几年时间里，国内新势力开发各自智驾技术，其热度可谓是烈火烹油。而纵观全球范围内，在实力上可以与之画等号的，恐怕也只有一个特斯拉而已。

然而终究是宝马和奔驰这两家，在新能源化方面都做得很不够的老牌燃油巨头，率先拿出了可以落地的L3级智驾系统，真正意义上的“自动驾驶”。而这点也确实颇令许多人深感不服。

但有些事归根结底，是技术之外的那一部分在发挥着作用。

作为现代史上工业化的后进国家，我国虽经历了最近30年的超快速发展，在诸多的领域赶上、甚至达到了世界先进水平。但从总体而言，中国依旧只是一个发迹于后工业时代的“后起之秀”。

“后起”，也就意味着错失了在开拓时代里，与各路玩家一同制定标准的机会。而只能秉持“拿来主义”的态度，化洋为中吸收借鉴。而这一点在汽车工业方面，也是尤为明显。

▲ 目前我们在新能源以及智能汽车方面，已经有了诸多值得“洋人”来学习的地方

而这种“摸着洋人过河”的操作，是有巨大惯性的。思路似乎也没有什么问题。更何况，如果保持和德国近似的测试周期，充其量也就比德国晚上一两年的时间。

而问题的另一方面，未尝不是企业的缘故。

在国内整车智驾领域，华为显然是具备最强的实力。而曾经试图独立造车，智驾技术可以大量使用Apollo数据和算法的吉度/吉越，显然也有着不俗的实力。

至于小鹏，尽管灵魂人物吴新宙的离任是一次重大打击，但毕竟其建立的体系还在，带出来的团队还在，相信仍旧有着能进入前列的实力。

但迄今为止，其无一不是将主要卖点设定为“点对点”的NOA功能。各种“L2.X”的表述，实际就是L4的降级化使用而已。也许商业价值巨大，但实际的用户价值，却非常地有限。尤其是在法律法规不支持的当下，更像是在炫技。

▲ “落后”的燃油巨头跑来启发我们怎么设计自动驾驶功能，这和我国汽车产业目前实现的突破，有点不相符啊……

不要指责什么，国内缺乏相关立法。如果国内头部企业，也能够在之前几年内，拿出类似宝马的Personal Pilot或者奔驰Drive Pilot那样的功能，那么有没有机会去推动立法工作？答案显然是肯定的。

不要说什么“L3没有价值”之类的鬼话，因为笔者就是最典型的，家住一线城市，每日被困在早晚通勤路上苦苦煎熬的群体。而类似我们这样的车主，在全国一、二线主要城市里，堪称数以千万计。

▲ 求搭救……

明明有技术，明明更高的技术可以用一种降级的方式实现，为什么到头来仍旧是要“洋人”来帮我们“打样”呢？

我不懂，我也很受震撼，但我不想再被震撼下去了。