车企「抛弃」F1

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作者 | 丁唯一

编辑 | 李欢欢

车企在F1赛场上的冒险，或许将画上句号。

前不久，本田汽车社长八乡隆弘正式宣布该公司将在2021年赛季结束后退出F1（世界一级方程式锦标赛），目前与红牛车队和阿尔法托利车队（即红牛二队）的合作也将于2021赛季终止。日本引擎大厂闪退，令业界哗然。在本田核心管理层看来，新四化转型迫在眉睫，重心应向电动化倾斜。

“令人震惊，但符合全球（汽车行业发展）现状。”对此，前红牛队经营团队成员、Cosworth引擎负责人Mark Gallagher表示。

随后，十月中旬，有消息称戴姆勒打算大幅削减在一级方程式赛车项目上的开支。即使梅赛德斯车队在2019年的F1比赛中大放异彩，成为真正的赢家。因为，据业内人士透露，梅赛德斯车队为赢得2019年的F1世界冠军付出了超过3.33亿英镑的“代价”。

这是一个残酷的事实，电动化大势所趋，F1正在逐渐被车企边缘化。

自1950年第一届F1赛事举办，长达70年的时间长河里，“局中人”来了又去。

在早年间的F1赛事中，多数为私人车队。这项运动比拼的是车手驾驶技术、赛车设计师的才华以及车队换胎加油时的战术安排。不过，进入21世纪以来，F1赛坛生态发生改变。私人车队的生存空间缩小，汽车厂商车队逐渐成为主导。

汽车制造商为F1赛事带来许多先进的科技力量。他们装备了最先进的电脑模拟系统，对赛车上每个翼片做大量测试，不惜花费天价研发最优的空气动力套件。

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对于车企来说，F1赛道是检验最新技术的高端试验场，也是彰显技术研发实力的T台。经过F1赛道验证过的技术，可以反哺于量产车生产。在不断研发和试验过程中，车辆的性能得以提升，并且，赛车上的相关技术也可以用于家用车当中。

例如盘式制动、四驱系统、中置后驱的布局、换挡拨片、尾翼、ERS能量回收系统、ABS、主动空气动力学套件等都是从赛车领域演化而来，应用至民用车范畴。此前奥迪LMP（勒芒原型赛车）主管Reinke曾表示，“赛车是奥迪技术部门的一个分支，是量产车的前期研发实验室。”

此外，惊险刺激的F1赛事坐拥万千粉丝，在F1赛场上扬名立万，是车企圈粉的捷径。于是，F1渐渐成为众车企向往的殿堂。

自从1950年F1世界锦标赛创立以来，法拉利是唯一一支从未离开过的车队。在长达70年的参赛历史中，法拉利一共赢得16次车队总冠军，是F1历史上最成功的车队之一。

凭借在F1比赛中取得的辉煌战绩，法拉利成功塑造了高性能跑车的品牌形象。在过去很长一段时间里，法拉利在线下4S店以及参加车展时都会着重展示自己的“F1光环”，以显示其在赛车领域的“神级”地位。

法拉利也因此获益匪浅，在万千车迷心中的地位坚不可摧。

但如今，F1的发展理念与主流车企的发展规划背道而驰。

按照本田的规划，下一个十年结束时，本田生产的汽车三分之二要实现电动化，并在2050年达成公司的碳中和目标。退出F1，与短期内盈利压力以及疫情产生的冲击无关。

向电动化转型，车企需要承担巨额研发费用。官方信息显示，到2022年，戴姆勒每年将减少超过14亿欧元的人力成本，用于电动化及自动驾驶业务的投资。宝马集团董事长齐普策也曾透露，宝马集团计划到2025年投资超过300亿欧元用于电动化技术研发工作。

为了向电动化倾斜资源，各大车企不得不裁员、降薪，以降本增效。车企抛弃F1，也是无奈之举。要知道，赛事所需要的巨额花销是车企一大负担。

据外媒统计，一部可以参赛的F1赛车价格约为1220万美元，如果加上科研费、设计费、风洞实验费、试车费、车损等开支，每支车队的全年预算约为2.5亿-3.5亿美元。

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高昂的花销与得到的回报却不一定成正比。对于车企而言，斥巨资组建F1车队，在品牌影响力层面与投放广告并无太大差异。随着汽车普及，消费者越来越懂车，依靠比赛提高品牌知名度带来的收益远不如十年前。

因此，本田的退出，便在情理之中。

F1日渐衰落，另一边，FE却悄然崛起。电动方程式赛车运动（Formula E，简称FE）在本赛季已经吸引了10家汽车制造商参赛。

来源：FE官方

车企组建的车队如果能在FE赛事中取得好成绩，同样能起到广告效应。传统车企如果在代表电动车领域最高水准的比赛中赢得好名次，有助于扭转消费者对其固有认知。

FE正在取代F1在车企心中的位置，或许有一天，F1的消失，将成为传统燃油车时代谢幕的标志。

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