作者 | 程潇熠

编辑 | 周游

随时变化的道路，四处飞扬的尘土，离地约70米且坡度近乎垂直的运输路线，远离城市喧嚣却隐藏风险的传统矿区，正在迎接一场无人化革命。

矿用车无人驾驶公司易控智驾技术合伙人、副总裁林巧在接受未来汽车日报（ID：auto-time）专访时表示，易控已经在试验性运营阶段，争取年底去掉辅助驾驶员（安全员），进入真正的无人化试运营阶段。

目前，易控智驾团队成员近50人，来自阿里、百度、宇通、一汽、中煤科工沈阳院、东方测控、千方等机构和公司。目前公司已有12辆无人驾驶车进入矿区试运营，无人驾驶里程数达2万公里，无人运输土方数达到10万方。

易控智驾日前获得了数千万人民币的Pre-A轮战略融资，投资方为闽西兴杭国有资产投资经营有限公司（简称“兴杭国投”）。融资正是主要用于加快露天矿无人驾驶系统的产品化进度，早日实现去掉安全员的7×24小时无人驾驶运输运营。

此前，易控智驾曾获辰韬资本全额投资的6000万元天使轮投资，为全球矿用车无人驾驶领域企业中迄今金额最大的天使轮融资。

来源：易控智驾

林巧2015年联合创立锣卜科技并担任CTO，2017年10月加入阿里菜鸟网络组建的自动驾驶部门ET实验室，担任硬件负责人。2019年的一个假期，林巧去鄂尔多斯露天煤矿考察时发现，露天煤矿运输环节的环境十分危险，是亟待无人化的重要场景。于是他今年4月加入易控智驾，正式投身矿用自动驾驶领域。

从商业化落地速度上来看，林巧认为矿用无人车会早于末端无人物流。而在矿区这一封闭且可控的场景中，先行公司技术壁垒的最终体现是时间与成本。“矿用无人车有许多工程问题需要技术进行适配，新玩家进入也要经过试验期”。

他认为露天煤矿这一To B业务不可能形成垄断，即使是头部的矿方或主机厂也会同时找几个技术供应商来合作，才能避免受制于人。而易控智驾的目标就是成为“跑得最快的”头部标杆企业。

以下是未来汽车日报（ID：auto-time）与林巧的对话内容（经未来汽车日报整理）：

矿用车无人化很有必要：安全、高效、成本低

Q：在矿区测试的节奏是怎样的？

林巧：基本上工程师每天会在矿上测试8个小时到12个小时，每辆车有一名辅助驾驶员再加一名工程师。我最开始去测试时，心里还是有点慌的，因为车走的路旁边有大概70度的边坡，高度落差70米，车本身也非常高，大概3.8米左右。但待久了的辅助驾驶员会觉得很安全，因为连续跑了两个月，车从没出过任何问题，心态也放松下来了。

为了更清晰地了解露天矿业务流，之前我也尝试过做矿车驾驶员角色，刚开始只敢在平地上开，待了一个月后我还开过全流程。现在作业的矿车为了节省成本，大部分都是手动挡的，不过有自动驾驶系统的车都改成了自动挡，相对比较好开。

Q：辅助驾驶员就是Robotaxi中的安全员角色？

林巧：是的，因为我们做Robotaxi，说安全员很正常，但是矿上的作业流程中，有安全员这一岗位，所以我们不能再称为安全员，我们就叫辅助驾驶员。

测试视频截图 来源：易控智驾

Q：易控智驾平时路测会有专门的测试车和测试区域吗？

林巧：我们现在是试验性运营，会直接在矿上的作业标段进行测试，而不是单拎一块自己做测试。当然如果我们有技术迭代也会跟矿上进行报备，矿上的生产任务计划也会同时协同。我们为此专门成立了一个工作项目组，每天进行晨会汇报协调，在测试完成后也会同步测试里程、运输土方等数据。

Q：矿区作业，会根据自动驾驶测试的需要进行相应的改造吗？

林巧：矿山是按标段作业，在对外招标完成后，矿区的路往往是投标人自己修，根据标准工艺按土方结算，都是完全的泥土路。无人化之后，带来的是整个矿山管理模式的改变。比如道路上一些给人看的标识就没必要一定要加，以及排土环节为了安全会增加推土机的工作量，但在无人化后可以适当改变工作方式以减少工作量。

另外在人员如司机的管理模式上也可能出现变化。因为自动驾驶测试对辅助驾驶员也就是司机有更多的诉求，如对测试问题的记录。所以我们现阶段的辅助驾驶员都是经过我们训练的，能力超过纯粹驾驶员的，他能向我们反馈车的转向、制动以及感知等问题。

易控智驾的无人驾驶运输车辆 来源：易控智驾

Q：你认为矿用车无人化的必要性是什么？

林巧：首先肯定是安全，“少人则安，无人则安”。其次就是矿车司机要包吃包住，成本很高，鄂尔多斯大概一年一位司机支出超10万元。另外，驾驶矿车需要B类驾照，学起来的成本很高，而且工作环境较为艰苦，所以以后肯定会出现招人的缺口。矿用无人化的诉求目前就四点，安全、高效、成本低、智能化。我们现在就是要在安全的边界内探索技术在矿山的应用。

有人曾问我要不要做挖机的无人驾驶，我认为在这个阶段是不能做的，或许在10年后车辆无人化技术非常成熟的前提下，才能再做挖机的无人化。因为自动驾驶方案的灵活度目前仍然不如人，挖机还需要解决现场出现的意外性问题。

Q：矿用无人驾驶车上的辅助驾驶员什么时候能去掉？

林巧：现阶段还得有辅助驾驶员，去掉有一些先决条件。第一，算法系统的可靠性，即能不能将矿区的所有场景以及corner case（极端情况）全部搞定。 第二，硬件的可靠性，如感知的传感器等是否能做到100%稳定工作等。

非公路矿车一般有两种类型，大矿卡和宽体车，目前中国一年出货量大概在1万台左右，跟乘用车比量级太小。这种小众导致它电气化的平均速度比乘用车行业慢2-3年，在这个时间内车也需要逐步迭代以适应智能化。

另外，易控智驾也有一些短期目标，第一个目标是我们现在都是在白天做测试，希望在九十月份开展晚上的测试；第二个目标就是争取在明年年中前将辅助驾驶员拿下来。

Q：你认为远程驾驶功能对矿用无人车重要吗？

林巧：自动驾驶目前的阶段可能可以解决大家预想的问题，但现实世界中总有预想之外的事情，这个时候要保证安全但不一定能保证效率，远程驾驶可以解决效率问题。

比如有一辆车卡住动不了了，但是无人化的情况下现场没有人，于是我可以通过远程驾驶，将这个非正常停车上报系统，然后通过系统介入将它开过去，同时报给现场的维护人员。真实运营的时候，我认为远程驾驶是必不可少的一个环节，即使做足了99.9%的工作，但有一辆卡住就会影响效率，所以我们会做远程驾驶这一套东西。

铺量优先级不高，现阶段“专注”更重要

Q：易控智驾会量产矿用无人车吗？

林巧：很多自动驾驶公司刚开始都想过要不要去造车，但最终都没去做，因为产业链还是有分工的。我们做自动驾驶公司，整体人才体系、管理体系、生产环节以及文化基因与做生产的企业完全不同，我们相对来说更自由。而生产的企业会抠得很细，对人的管理细化至分钟，完全是两套语言。所以我们在生产上不会涉入太深，但我们会把控技术路径和方向。

来源：易控智驾

Q：易控智驾是否有计划在全国各地的矿区铺开运营？

林巧：矿用无人驾驶现在还没有到大规模商业化阶段，我们现在还是会相对集中。在能力没达到的时候，大规模复制带来的后续重新维护的成本是巨高无比的。因为无人驾驶的链条中不止有软件，还有硬件的部分，硬件一旦有问题就像传统汽车需要召回一样，全部召回的成本太高。

而且从无人化的角度去看，未来的汽车底盘设计都不一样。原先以人为中心，造车画图会先画人，以驾驶为中心再画驾驶舱、内饰、外饰。现在以无人为中心的思考角度不一样，比如方向盘到一定阶段是没有必要装的。

另外无人车还需要增加冗余系统。比如航天飞机的发动机，一个坏了还能用备用的开回来，以后无人化的汽车也必然面临这个问题。为了保证安全，转向机构、制动机构需要有冗余。

软件的OTA可以通过云端直接推送，但硬件升级需要一台一台地进行升级，如果我们布了七八十个矿，那么这个成本是非常大的。不像Robotaxi可以在城市道路测试，我们必须去矿山做场景测试。

所以易控智驾还有一个子公司叫易控工程，其中很重要的职责就是与矿山的工程公司合作运营。矿用无人车运营需要运营方：第一了解自动驾驶的能力，第二了解传统的工程做法，第三明白车辆如何维护，到一定阶段车辆维护维修会成为服务的保障。

Q：封闭场景的自动驾驶技术是否有互通性？比如矿山和港口？

林巧：矿山跟港口的差异非常大。从工作环境来说，港口的道路基本上是固定的，但矿山没有固定的道路，粉尘也多。另外，港口要做与吊机的适配，这一工作量很大，所以一些港口会在路端或者吊装环节加很多智能传感器，与车做好通信协同，这与矿山也不一样。

矿山比较空旷，所以要求有GPS、RTK信号，而港口因为铁皮集装箱，很容易遮挡信号，所以要解决没有GPS、RTK信号时如何做好定位和感知的问题。

Q：港口和矿山差别很大，是否不同区域的矿之间差异也很大？

林巧：易控智驾的价值观是简单、专注、拼搏、卓越，我们现在专注做矿用，而且只做露天煤矿。矿不止存在地域的差异性，露天煤矿跟铁铜矿的采矿工艺差异非常大。从逻辑上讲，整个平台调度系统的算法逻辑需要做更多的适配。本质上自动驾驶会把很多工况涵盖进去，所以南北方的地域差别问题不大，差异主要在矿的种类和气候因素。

露天煤矿这一To B业务不可能形成区域性甚至全国性垄断，即使是头部的矿方或主机厂也会同时找几个技术供应商来合作，才能避免受制于人。从3-5年的维度来看，露天煤矿能够容纳3-5家公司。现阶段专注更加重要，只有专注了才能把事做好，所以如果要做别的矿种或场景也会交给其他团队做，而不是这家公司。

时间和成本是技术壁垒，完全规模化起点或在5年之后

Q：矿用无人车与Robotaxi的不同，具体体现在哪些方面？

林巧：矿区是业务驱动，编组作业。编组作业是牵一发而动全身，一台车有问题，所有编组内的车都会受影响，所以在平台的编组调度上我们这个阶段就要做。

我们现在是一个编组一个路段一个标段地做，在作业上要考虑挖机跟车的适配，如根据运输距离/挖机和矿车斗容量等综合考虑一台挖机配多少台车的效率最高。另外，车辆在排土推土后，道路会发生变化，我们需要车辆快速制作增量地图，然后从云端下发给所有车辆。大概过一个月左右，有可能原来这条路全部没有了，换成了一条新的道路，因为这边挖完了要换个地方，所以我们又要重新排布。

现在Robotaxi的增量地图大家其实做的不多，基本上都是用一个扫图车专门扫，而不是自己的运营车辆。

Q：你既做过末端无人物流，也做过矿用无人车，你认为哪一个会最先商业化落地？

林巧：真正上从落地角度来看，我认为矿山会更早一点，因为它可以通过管理手段去规避技术问题。因为矿山更封闭，环境完全可控，无人驾驶技术有修路的需求，也可以配合。

但是末端无人配送是需要用算法去适配各式各样的环境。比如，末端物流车会在路上遇到好奇的小朋友，妨碍无人车的正常行驶，技术很难在短时间内解决这个问题。可以说，末端无人配送要求算法变成一个灵活的人脑，而矿山的基础设施以及环境可以配合无人车。

排土无人驾驶车正在工作 来源：易控智驾

Q：你认为矿用无人车目前遇到的瓶颈是什么？

林巧：从多个维度去看，第一就是算法，如何能将遇到的问题快速解决掉，需要整个系统进行优化考虑，包括远程驾驶系统什么时候接管，维持稳定可靠的运行。第二是产业链，目前机械扫描式的雷达不能满足长期运营方案，底盘系统以及我们的计算平台都需要进一步迭代。第三是矿方的接受度，是否能愿意适配无人化，然后投入资源跟我们一起做。

我认为在至少一年的时间里我会专注地做标杆产品，而不是轻易地扩展客户，这样将一个产品做透了再进行复制。之后我们可能会与煤矿形成一些标准化的无人运输解决方案。因为现在各家还在适应探索阶段，都还没有进入完全的商业化运作阶段，所以矿用无人车并没有统一的标准。

Q：在矿用无人车商业模式逐渐成熟后，巨头是否会入场？入场后原先自动驾驶公司的生存空间是否会被挤压？

林巧：首先在目前阶段，新玩家即使是BAT或者做Robotaxi的头部玩家，进入这个赛道也需要有试验期。矿用无人车有许多工程问题需要技术进行适配，其技术壁垒最终体现的是时间与成本。

矿用无人车也面临着未来被巨头收购的问题，但这个巨头（很可能）不是BAT，而是三一重工、中联重科、潍柴这些企业。易控智驾的目标其实是我要跑得比别人快，而不是要把别人限制住。成为这个行业的头部标杆企业是我们的目标。

Q：您觉得什么时候是矿用无人车的一个商业化元年？

林巧：不好预估，矿用无人车完全的规模化，我个人认为是5年之后的事。现在无人化率可以算为0，2022年也许能到1%- 2%，2023年可能为5%，也许在2025年可以到10%，算是商业化开始。

（我是36氪未来汽车日报作者程潇熠，关注智能网联、自动驾驶及共享出行动态，随时欢迎交流及爆料。请加微信tuanzi_C，添加请备注姓名、公司、职位。）

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