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作者 | 秦章勇

编辑 | 吴岩

在销量连续12个月“跌跌不休”之后，“下乡”，成为新能源汽车触底反弹的新希望。

日前，工信部、商务部等部门联合下发“关于开展新能源汽车下乡活动的通知”，宣布在今年7月至12月，将有10家车企推出16款优惠车型，地方政府也会发布有关支持政策。以长安奔奔E-Star为例，金融、置换、充电桩等优惠措施合计金额超过1万元。

上一次有关部门明文推出汽车下乡政策，还是在2009年，当年中国车市创下了同比增长46.1%的成绩。此次新能源汽车走进农村，为市场带来了无限的想象空间。

6亿农村人口，404万公里农村公路，在车市下滑的背景下，下沉市场已成为潜在蓝海。

“到2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量将超过7000万辆，其中新增产品完全有可能倒向电动汽车。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在7月18日举办的汽车市场与消费论坛上表示，小型经济型电动车将成为未来新增的主要产品，或将在三四级城市和农村形成千万辆级的电动汽车市场。

不过，新能源汽车目前尚处于发展初期，基础配套设施并不完善，普及之路仍困难重重。

汽车行业分析师凌然告诉未来汽车日报（ID：auto-time），新能源汽车的产品品质与传统燃油车存在不小差距，在乡镇地区推广仍存在很多阻碍。连跌1年的新能源汽车，该如何啃下这块“硬骨头”？

“5万元就是天花板”

 三四线城市及农村市场，已成为新能源汽车市场公认的新增长点。

据CATARC政研中心数据，截至2020年5月，四线及以下城市汽车保有量占全国汽车保有量近三成，但电动化比率只有一二三线城市的三分之一，仅为0.6%。从销量看，2019年1月-2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车总销量的24%，而电动车占比不到1%。

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 但与此同时，中小城市和农村地区的四轮低速电动销量近年来逐年上升。2014年至2017年，山东四轮低速电动车的销量从18.7万辆增至75.6万辆。2019年，山东省四轮低速电动车销量达到45万辆，远高于同期全国微型新能源汽车销量的11.9万辆。

随着低速电动车的普及，农村地区对于电动汽车的接受度开始提高。据百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究报告》，过去一年，农村居民对电动汽车的接受度提高了19%。若他们升级换购新能源汽车，将为市场带来巨大增量。

“小型电动车在农村市场大有作为。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在汽车市场与消费论坛表示，低速电动车市场需求旺盛，产业链趋于成熟，如果政策引导得当，小型电动车在广阔农村大有作为，且市场无限，农村市场应该成为中国国情下新能源汽车尤其是小型电动车的发力点。

“农村的发展就是需要走电气化的道路，电动汽车可以既是交通工具，又能作为各种现代化的农业机械可移动的动力源来使用。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示，电动汽车具备燃油车没有的优点，甚至可以成为农村实现电气化的技术途径之一。

对于农村市场而言 ，价格仍然是核心竞争力。付于武表示，农村汽车市场需要“便宜且电动”的汽车，“5万元就是天花板，产品（价格）不要超出5万元”。

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中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，调查结果显示，农村居民对电动汽车的要求有三要素，一是同时解决生活和生产需求，二是车型售价在5万以内，三是基本续航里程在200公里以上。

《中国农村地区电动汽车出行研究报告》预测，到2030年，在基准情景、次激进情景和激进情景下，农村地区的电动化车辆保有量可以分别达到 975万、2070万和4188万辆。

“下乡”不仅是放低价格门槛

 下沉市场已然成为新能源车企扎堆的热点，但农村地区并非唾手可得的新大陆。

和城市地区不同，受建设成本制约，充电基础设施运营商在农村地区布局直流快充桩的驱动力不强，导致农村地区的基础设施配套严重不足。且农村地区售后服务体系不健全，电动汽车维修保养便利性较差。车企虽然开始重视农村市场，但销售渠道大部分还没有下沉到县域或者村镇区域，这对汽车这种大宗商品影响颇大。

这也是为什么不用上牌且充电简便的四轮低速电动车，会风靡山东、河南等地区。

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另一方面，农村地区仍然存在新能源汽车供应不足的问题。张永伟表示，目前满足农村市场的供给侧发展不到位，5万元左右的车型很少，大量车型价格集中在10万元及以上，主要面向城市需求。

《中国农村地区电动汽车出行研究报告》指出，目前，电动汽车里程、充电速度、动力等性能已达到农村消费者期望，但由于相对燃油车价格竞争力较差，可供选择的主要是低速电动车和一些低配置产品，农村居民选择电动车的动力并不足，目前供给端与需求端的差额约2万元左右。

此外，和一二线城市相比，三四线及下沉市场更需要金融方案。但县级以下地区的金融方案一直比较匮乏，加之信用卡普及率较低，新能源汽车下乡在落地方面更加受限。

由于农村汽车市场电动化渗透率不高，难以形成规模效应，企业在农村市场全面布局的动力也较差，存在一定的滞后性，过早布局甚至存在亏损风险。

“农村地区并没有经历像出租车、大巴的电动化过程，大量的电动化需求并没有被真正挖掘出来。”云度新能源CEO林密在农村地区考察一个月后表示，目前“老头乐”等低速电动车大多满足下沉市场的刚需，年轻人作为消费主力军的需求仍有待发掘。

在林密看来，新能源汽车在农村市场的推广方式尚处于摸索阶段。

凌然则告诉未来汽车日报（ID：auto-time），新能源汽车“下乡”绝不仅仅是放低价格门槛，城市才是汽车消费的引领者，只有在城市发展一定程度之后才会过渡到农村地区。

“柳州模式”能否被复制？

 与火热的政策相比，新能源汽车在农村市场的开局显得有些冷清。要达成千万辆级市场目标，还有很多事要做。

“开展新能源汽车下乡（活动）只是一个带动作用。”工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生表示，地方发布支持政策，企业加强产品研发和商业模式的探索，逐步完善售后服务体系，才能更好地在中小城市和农村推广电动汽车。

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马春生和王秉刚均认为，“柳州模式”值得借鉴。

自2018年1月，柳州正式推出新能源汽车的推广模式以来，这座拥有300万人口的城市，微型电动汽车累计销量达到6.5万辆，平均每百人保有量2辆。

“柳州模式”的重点，在于从政策支持、使用环节方面给予优惠，包括停车、充电基础设施优惠以及不限行政策等，地方政府也应该做一些宣传工作，让更多农村居民了解电动汽，创造有利于电动汽车在中小城市和农村推广使用的有利条件。

入乡随俗地推出因地制宜的政策，也是推广农村地区新能源车关键一环。

《中国农村地区电动汽车出行研究报告》称，中国不同城市间及城市内各区域农村的差异性较大，江浙沪一带、长三角、珠三角农村发展程度比较高，对产品的需求和西部地区、欠发达地区的农村并不同。在电动化发展过程中，需根据各地条件制定不同的发展路线。

在欠发达地区，以下沉产品和低速电动车导入农村市场，再通过产品多样化重点发展电动化出行。在发达地区的农村市场，电动化出行已进入成熟的市场化阶段，消费者接受度较高，基础设施建设工作需要有更大进展。

此外，付于武认为，微型电动汽车也需要明确分类，分类标准包括尺寸、速度、续航里程等，制定标准“刻不容缓”。 

“目前我们谈论农村市场时，把农村居民过于具象化了。”林密表示，农村市场的客户画像有很多种，农村也有各种各样的消费群体，但电动车消费的中流砥柱是县以下地区的年轻人。这意味着，即使在农村市场，也不能忽略智能化的发展趋势。

王秉刚则认为，车企应该把开发生产适用于中小城市和农村的“国民电动车”放在重要位置，基础设施运营商也应加强在中小城市的推广，并积极配合新能源汽车下乡。

“中国的市场很大，既有豪华车的发展空间，更是小型电动车、新能源汽车的广阔天地。”付于武称，中国汽车市场经过这一轮结构性调整，小型电动车将发展成为国民经济中有很大活力的新产业。

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