来源：江淮汽车

作者 | 秦章勇

编辑 | 李欢欢

大众在华接连出手。

5月29日，江淮汽车与大众汽车签署电动车深化合作意向书，大众汽车将投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%。

大众入股江淮，其实近日已有传闻，受此影响，过去7个交易日里，江淮汽车经历了6次涨停，累计涨幅达69.29%，截至发稿股价报9.15元，市值已经突破170亿元。

就在前一日晚间，动力电池制造商国轩高科股份有限公司（下称国轩高科）也发布公告称，大众汽车集团旗下大众汽车（中国）投资有限公司（下称大众中国）将以不高于87.12亿元的代价成为公司第一大股东，占总股本的26.47%。

国轩高科原第一大股东李缜及其一致行动人将合计持有公司约3.03亿股，持股比例降至18.2%，“退居”为公司第二大股东。

根据协议，大众中国承诺在36个月或更长时间内不可撤销地放弃持有部分公司股份的表决权，以使大众中国的表决权比例比创始股东方的表决权比例低至少5%，意味着目前李缜及其一致行动人仍为持有公司第一大表决权的股东。

两天之内，入主国轩高科、并购江淮汽车，大众汽车不仅首次拥有中国动力电池制造商的直接所有权，更开创先河，成为第一家参与国有车企深度混改的外资车企。誓要“追赶特斯拉”的大众汽车，在中国翻开了电动化战略与版图扩张的新一页。

大众入股江汽控股是双赢

“江汽控股引入大众汽车的战略是双赢的举措。”全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树告诉未来汽车日报（ID：auto-time），这是首个外资车企参与国有车企混改的案例，说明中国新能源车市场仍有巨大潜力，对于目前处于黎明前黑暗期的新能源汽车市场来说，“是中外两方双赢”。

对于全力发展新能源战略的大众汽车来说，江淮汽车在新能源领域有很多优势资源可以共享。

根据4月10日工信部发布的数据，2019年末江淮汽车新能源积分已超26万分，在工信部公布的119家境内乘用车企业中排名第四。并且江淮汽车拥有传统汽车和新能源车的生产、研发、销售资质，对于大众来说，无论是缓解双积分压力还是扩大电动化规模、降低成本，都颇有益处。

随着电气化浪潮来袭，整个新能源汽车时代的供应链和价值体系发生了深刻变化。有分析称，大众汽车在中国市场持续加码新能源汽车，本质上是其在中国新能源合资业务的重大调整。

此外，江汽控股旗下除了乘用车，还包括商用车业务，拥有皮卡、轻卡、重卡、轻客以及大型客车等完整的商用车产品矩阵。其中，江淮轻卡销量长期居行业前三、重卡业务处于第二梯队。大众虽然拥有曼恩和斯堪尼亚两大商用车品牌，却因为定位高端，在国内商用车领域所占市场份额有限。业内认为江淮与大众后续可能会在商用车层面进一步合作。

在大众入股传闻之前，江淮汽车股价一直在5元-6元的区间徘徊，市值也不及百亿。2019年，江淮汽车扣非净利润为负9.78亿元，算上约 11 .17亿元的政府补贴，才勉强盈利1亿元，也就是说，江淮汽车依靠补贴才实现扭亏为盈。大众此次携重金入股江淮，无疑将给江淮汽车带来新的发展机遇。 

在江淮汽车集团控股有限公司董事长安进看来，牵手大众可以推动电动汽车市场发展，“为消费者带来更多绿色环保的电动汽车产品。”

此外，对于“成立即巅峰”、并无多大存在感的江淮大众来说，也将从中获利。 

江淮大众-思皓E20X 来源：江淮大众官网

增资交易完成后，江淮大众成为继华晨宝马之后又一家通过改变合资股比实现外资控股的汽车合资公司。

按照双方签署的意向书，大众集团有意将旗下的主流品牌及一系列新能源产品授予江淮大众。江淮大众将逐渐扩大规模，到2025年推出5款纯电动汽车，同时建立、完善电动汽车工厂和研发中心，并力争在 2029 年间达到年产量35万-40万辆，项目总投资额预计达到约10亿欧元或等值人民币。

值得注意的是，大众集团此前已经叫停西雅特品牌入华事宜，并将其主导的入门版MEB纯电动车项目分配给大众品牌执行。随着控股江淮大众得以实现，大众或将向江淮大众投入更多新能源资源。

把握“电池命脉”

控股江淮大众、入股江汽控股后，入主国轩高科成为大众汽车新能源战略的又一张底牌。

掌握动力电池命脉，已经成为越来越多车企的共识，除了像特斯拉、比亚迪一样自产电池，还有不少车企与电池供应商合作或者通过并购电池企业的方式降低成本。显然，大众汽车选择了后者。

事实上，大众汽车对国轩高科“垂涎已久”。

1月16日，路透社报道称，大众汽车集团将斥资5.6亿美元，获得国轩高科20%的股权。三天后，国轩高科发布公告，证实了与大众汽车就相关事宜正在接触。

4月22日，针对外界传闻，国轩高科再次发布公告，称仍在与大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨，但尚未在具体合作方式、内容、价格等方面形成一致意见。

来源：国轩高科

官方公告欲盖弥彰，外界更加确定了大众汽车就是国轩高科下一个“东家”。5月20日、27日，国轩高科两次停牌称公司第一大股东及实际控制人可能会发生变动，直至5月28日国轩高科官宣，大众控股国轩高科最终尘埃落定。国轩高科将成为大众汽车的认证供应商，为大众汽车集团在中国市场推出的纯电动汽车及MEB平台产品供应电池。

在此背后，是大众汽车对布局动力电池领域的极度渴望。

大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾表示，大众将在未来十年生产2600万辆电动汽车，这意味着大众需要相应规模的电池产能。而事实是，目前业内仍存在巨大的电池供应缺口。奥迪曾数次因为LG化学电池供应不足而被迫暂时停产其电动车型奥迪e-tron。迪斯也曾明确表示，大众将会掌握动力电池供应链，并成立大众汽车零部件集团负责自建电动化供应链。

按照规划，未来十年大众生产的电动汽车有近一半将会在中国生产，这让中国市场成为大众发展电动化战略至关重要的角色。渤海证券分析称，大众入股国轩高科不仅可以解决未来动力电池供应问题，还可以降低动力电池供应链的集中度，提升其在产业链的议价能力。

根据动力电池应用分会研究部发布的动力电池装机量数据，2019年国轩高科以 3.43GWh，占比 5.33% 的成绩，位列中国动力电池企业排名第三，仅次于宁德时代和比亚迪。权衡话语权、企业体量之下，国轩高科的确不失为一个好选择。

大众汽车集团方面认为，与国轩高科的全新合作将为大众推进电动汽车本土化生产奠定基础，并进一步满足集团未来对电池的产品需求。 

能否追赶特斯拉？

入主国轩高科，控股江淮大众，作为世界汽车巨头，大众率先在中国电气化市场狂飙突进。不过在这场电气化变革浪潮中，并非只有大众一个玩家，更关键的是，已经有特斯拉珠玉在前。

前不久，德国汽车周刊报道称，大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在一次内部交流会中坦言，特斯拉在软件和自动驾驶方面具有领先地位，“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多”。

更让迪斯担心的是特斯拉高级驾驶辅助系统，50万辆特斯拉就像一个神经网络，可以连续收集数据，并每隔14天为用户提供具有改进特性的新驾驶体验，“今天没有其他汽车制造商可以做到这一点”。

迪斯表示，与大多数研发自动驾驶技术的公司不同，特斯拉不仅可以依靠内部测试车队或模集其自动驾驶计划，还可以利用其庞大的特斯拉用户车队收集并改善驾驶员高级辅助系统。为此，迪斯在内部交流会中表示，大众正在全力实施“追赶特斯拉计划”。 

来源：大众集团

“尽管我们拥有大众、奥迪、保时捷、宾利等其他有价值汽车的品牌，但是市仍然只有特斯拉的一半。”迪斯坦言，大众汽车要赶上特斯拉，还有很长的一段路要走。

此外被大众寄予厚望、甚至有“特斯拉杀手”之称的ID.3电动汽车，自2019年11月投产以来也饱受软件问题困扰。去年12月，由于面临大量的软件升级问题，ID.3的生产遇到“前所未有”的困难。受此影响，ID.3的交付频频跳票。

摩根士丹利（Morgan Stanley）分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）近日表示，2020年全球汽车行业充满挑战，许多投资者正在以全新的视角比较传统车企与特斯拉之间的吸引力。摩根士丹利的汽车团队对投资者进行行业前景调查，结果显示，有54%的投资者押注特斯拉将领导传统车企向电气化转型。

遭遇电池供应紧缺，软件掣肘之后，大众汽车并未放弃转型，反而加强了电动化攻势，不过，大众汽车能避免重蹈当年诺基亚的覆辙吗？

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