博世陈玉东：有些车企欠款避免不了，停供只是最后手段

作者 | 李勤

车市下滑的影响也体现在了全球头号供应商博世身上。

5月14日，博世发布的2019年在华业绩显示，2019年集团在华销售额约1093亿元人民币，同比下降约5.9%。其中，汽车与智能交通技术业务销售额达到808亿元人民币，同比下降约4.4%。中国是博世除德国外最大的市场，销售额占比约18%。

博世官方表示，尽管业绩情况不可避免地受整体市场低迷和其他外部环境因素的影响，但博世中国整体表现仍高于市场平均水平。这个对比是，全球经济发展持续低迷，汽车产量的下滑幅度达到5.5%，而博世集团2019年的全球整体销售额达777亿欧元，较上一年水平仅下降了0.9%。

进入2020年，一个更大的挑战是新冠病毒流行，这导致国内汽车行业在一季度几乎发展停滞。4月份，国内疫情得到控制后，海外疫情又全面爆发。对2020年的预期，博世宣布，“将尽最大的努力来让财务至少保持相对平衡。”

而对于今年的汽车行业发展走势，博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东坦言，几乎无法预测，因为疫情和市场总是在动态发展，“可以参照的风向标是7月份全球市场的情况，那个时候欧美的制造业也都复工，对供应链的影响会稳定下来。”

当下，博世的工作重点的是，尽量保障全球供应链运转。“在可以预见的未来，不会因为博世的问题，导致客户停线（停产）。”陈玉东说，“这几天我们也在协调，保证中国下个月生产正常。这个月的生产肯定没问题，我们能看出来几个星期后的状态，根据物流的状态，看到哪些工厂不生产，能造成什么状况。”

除了供应链上的协调和梳理，汽车行业面临的另一个挑战是资金。车市低迷和新冠疫情的多重打击，都让国内主机厂遭遇资金难题，尤其是2014年兴起的造车新势力，因资金缺位被相继曝出欠薪、裁员、项目受阻等问题。这显然已经反馈给一级供应商博世集团。

“这都避免不了，比如合同规定，本来到货30天付款，或者提前付款等，现在出现推迟一点（付款）。”陈玉东告诉36氪。而对于博世来说，应对此类情况是控制风险的常规操作。

“你要判断哪些客户是高风险，（如果）它推迟交付，最后策略是停止发货。”陈玉东说，因为博世作为一级供应商，也需要有资金支付二级、三级供应商。而对于战略客户和长期合作伙伴，博世会绝对相信他们能度过难关，“不会轻易让他们停线。”

“总结一句话就是，相互之间要互相理解，互相帮忙，把双方的风险都控制在最低，使得OEM（车企）能够正常生产，我们能付供应商款项。”陈玉东说，“停供只是最后的手段。”