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作者 | 李欢欢

编辑 | 吴岩

新增10万个新能源购车指标的说法被证实“乌龙”之后，北京终于出手救市。

3月30日，北京市人民政府办公厅印发《北京市进一步促进高排放老旧机动车淘汰更新方案(2020-2021年)》（以下简称《方案》）的通知。《方案》规定，对报废或转出北京市的高排放老旧机动车车主给予政府补助。今年4月1日-12月31日期间，提前报废或转出的国三车型车主可享受2000元-2.2万元不等的补贴。

数据来源：北京市人民政府网站     制图：未来汽车日报

政策带动下，已经有车企快速响应。

3月30日，北京现代推出优惠措施促进消费，在政府补贴基础上增加企业补贴，现有置换政策补贴最高可达5万元，补贴可即时申报即刻兑现，换购北京现代全系车型还可享零首付优惠。北京越野也推出“国三”置换企业补贴，车主可享1.5万元优惠政策并免购置税。 

这项政策的意义，在于促进高排放老旧机动车淘汰更新，优化机动车存量结构。相比刺激首购，在存量市场寻求车市的突破点、促进换购消费，或许才是北京救市的正确方向。

带动500亿换购消费

高排放老旧机动车是指在北京登记注册的国三排放标准汽油载客汽车和汽油载货汽车。资料显示，北京市目前国三汽车保有量为23.3万辆，约占总保有量的4%。

乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树在接受未来汽车日报（ID：auto-time）采访时表示，这项政策出台后，“预计大部分国三车型的车主会选择换购，此次更新车辆的规模至少可达25万辆，根据北京消费档次偏高的特征，车主购车平均花费20万元，就可以产生500亿元消费规模的拉动效应”。

老旧车辆报废更新速度偏缓的问题，一直存在于北京汽车市场。乘联会数据显示，2018年北京报废更新和转出汽车总量仅为43万辆，下滑8.5%。此轮国三车型更新补贴政策实施，或将有效改善这种局面。

不过，崔东树认为，北京此次促消费补贴范围应该更广一些，将国四车型纳入补贴范围，促进作用会更加明显。北京于2005年12月30日开始实施国三排放标准，2008年3月1日起升级国四标准，国三车型的实际保有量较低。国四排放标准的实施时间持续近5年，且恰逢2008-2013年中国车市快速成长时期，因此国四车型保有量较高。“2010年前的国四车型也属于老旧车型。如果给予这部分车主一两千元的换购更新补贴，拉动效应可以更大一些。”

自2018年汽车销量28年来首次下滑，中国车市在经历井喷式高增长和微增长时代之后，步入谷底。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）及乘联会均预测，2020年车市将依旧低迷，继续下滑在所难免。近日，国际知名评级机构穆迪今年以来第三次下调预期，预计2020年中国汽车销量下降10%，远大于此前预测的2.9%。

因此，呼吁政府出台刺激政策促进汽车消费的呼声越来越高。

中汽协副秘书长叶盛基呼吁相关部门尽快出台政策，刺激汽车消费，如限购地区适当增加汽车号牌配额、将个人购车支出纳入个人所得税专项附加扣除、调整小排量乘用车购置税率、加大四五线城市及乡镇汽车市场鼓励政策力度等。

促进老旧车辆更新，或许只是北京拯救车市的开始。

存量市场蕴藏生机

叶盛基关于适当增加购车指标的建议，也是众多业内人士的共同呼声。

崔东树认为，促进汽车消费核心是促进私家车普及，需要出台针对拉动首购群体消费的政策才能显现增量效应。北京无车且在轮候范围的新能源车需求家庭数量庞大，“释放几万个购车指标，可以起到绝对的增量拉动作用，这部分需求属于刚性消费 ”。

但实施这一方案的难处在于，北京城市交通已承载很大压力。3月24日，商务部发文宣布北京将新增10万个新能源购车指标，随后又紧急撤回，并官方致歉称“未经研究论证”。

从“收回”新增购车指标，力促老旧车辆换新来看，存量市场才是北京挽救车市的方向，也更符合市场现状。

麦肯锡的一份报告指出，2019年，购车群体中增换购比例比2017年显著提升，换购比重由10%增至23%，增购人群增至7%，高收入群体及一线城市消费者增换购需求旺盛。这意味着，存量市场正在崛起。从存量市场入手，既可以带动车市增长，也可以避免加重交通拥堵和制造更多尾气排放。

来源：未来汽车日报

麦肯锡报告还显示，增换购群体更偏爱SUV车型。消费需求持续升级，20万-30万元的入门级豪华车细分领域将成为新的增长点。

中国汽车流通协会会长沈进军在2019中国汽车流通年会上表示，2019年在车市下行的背景下，豪华品牌依旧保持着两位数正增长且销量占比明显提升，也是由于车辆置换带来的消费升级。

随着存量市场竞争加剧，车企间的淘汰赛将进一步加剧。

2019年10月，一份题为“关于对存量客户涉及部分车企产业链情况开展风险排查的通知”的疑似银行内部邮件截图显示，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车等4家车企将进入破产程序，或涉及上下游汽配供应商产业链500亿元坏账。

上述4家车企很快回应称这是“虚假消息”，但边缘车企的确处境堪忧，随之产生的连锁效应也进一步显现。由于销量惨淡、经营不佳，众泰汽车无法支付比克电池货款，后者已提起诉讼，涉案金额达6.21亿元。连带比克电池的上游多家锂电池设备供应商也受到波及，计提坏账超4亿元。

业内人士认为，进入2020年，将有大批量尾部车企惨遭淘汰。即使是吉利汽车这样的头部企业，也在2019年净利润同比下滑35%至81.9亿元，连续增长4年后首次下滑。吉利在财报中预测，2020年可能成为其历年来最艰难的一年。

在存量市场寻找新的增长点，将成为每个车企未来面临的新课题。