作者 | 秦章勇

编辑 | 许阳

人们一度以为，中国新能源汽车市场能所向披靡。

如今电动化浪潮棋至中盘，以德国为首的欧洲国家猛然加大攻势。德国汽车管理中心（CAM）数据显示，2019年德国新能源汽车销量同比增长50%达10.9万辆，创下全球最高的增量。相比之下，同期中国新能源车销量下降4%，美国下降10%。

进入2020年，德国优势继续扩大。德国机动车管理局(KBA)公布的数据显示，2月份，德国在燃油车下滑两位数百分比的情况下，混合动力车和纯电车型继续走高，分别实现98.1%和75.8%的增长，这让德国2月份新能源车同比增长141.4%达1.65万辆，市场份额提高至6.9%。

麦肯锡一份报告称，大众、宝马和戴姆勒已开始全面布局电气化，并预测2020年德国将会生产超过100万辆新能源汽车，到2021年这一数字将增至170万辆，超过中国市场。德国汽车制造商在全球电动汽车生产中所占的份额，也将从2019年的18％增加到2024年的29％。

中国新能源车市场正遭受疫情与补贴滑坡的多重夹击，2月遭遇“八连跌”，同比下滑近七成，销量仅为1.29万辆。一直寄希望于在新能源车领域实现弯道超车的中国，面临被反超的危险。

沃尔夫斯堡（狼堡）汽车城 来源：SCALE

狼堡觉醒

未来很长一段时间里，德国汽车市场仍会被燃油车统治，但新能源汽车的份额也将不断扩大。

去年11月份，德国政府宣布将电动车补贴政策延期至2025年12月31日，补贴金额也相应提高50%。在德国购买电动汽车和混合动力汽车的消费者最高可以得到6000欧元的补贴，部分二手电动车也可以享受补贴。

这意味着在德国政府的强力补贴之下，未来几年新能源汽车销量将会持续走高。德国总理默克尔向民众公开承诺，将在2030年实现700万至1000万辆电动汽车上路，并修建100万个公共充电桩的目标。根据德国联邦能源与水业协会的最新评估，德国目前共有2.4万个电动汽车公共充电桩，比上一年增加近50%。

严格的排放法规也在倒逼德国汽车企业不得不销售新能源车。

欧盟排放新规要求，2020年起生产的95%的新车二氧化碳排放量不得超过95g/km，到2021年就要达到100%的覆盖率，这个数值相当百公里油耗为3.24L的燃油排放标准。如果不达标，每辆车每克罚款95欧元。

这成了欧洲车企的噩梦。市场研究公司jato dynamics预测，2021年如果还不能满足碳排放要求，欧洲车企遭监管机构的罚款金额可能会升至340亿欧。大众汽车首当其冲，市场调研机构PA Consulting做出的预计，大众在2020年在欧盟境内所需支付的碳排放罚款或达45亿欧元。

如果说补贴和排放法规倒逼德国车企发展新能源汽车，那么特斯拉的崛起更是让大众、宝马等车企开始惊觉，必须开始布局电气化。

“传统汽车制造商的时代已经结束了，我们缺乏的是在转型必要时所需的勇气与速度。”大众集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在1月中旬全球董事会议演讲中不无羡慕的表示，汽车将成为最重要的移动智能终端，“如果看到这一点，我们也将从分析师的角度理解特斯拉为何如此有价值”。

迪斯直接将大众、特斯拉类比成诺基亚和苹果，数年前，诺基亚在全球手机市场如日中天，号召力犹胜于大众，仍然无法阻挡苹果和安卓系的崛起，在斗争中落败。

亡羊补牢，为时未晚。

去年12月，大众调整了规划，按照最新计划，大众集团将在2020-2024年间在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元。并计划在2029年之前推出75款纯电动车型和60款混合动力车型，预计累计销量将分别达2600万辆和600万辆。 

大众ID.4 来源：大众汽车官网

这意味着，到2030年大众集团每卖出三辆车中就有一辆是纯电动汽车。大众品牌首席运营官布兰塔斯特曾放出豪言，大众将开启汽车史上最大规模的电动攻势。

作为汽车的故乡，德国在电动化道路上觉醒的不止大众汽车。梅赛德斯-奔驰全球总裁康林松表示，到2022年，奔驰在欧洲实现车辆生产的碳中和，在德国几乎所有工厂将使用100%来自可再生资源的电力。到2030年，新能源车型将占据乘用车新车销量一半以上的份额。

宝马也有自己新能源汽车规划。按照宝马集团董事长齐普策的说法，2021年宝马在欧洲销售的新车中25％为新能源车型，到2025年达到三分之一，2030年则提升至50%。

严格的排放政策、大力度的补贴金额以及车企倾注心血转型电动化，“威逼利诱”之下德国电动汽车市场开始蓬勃发展。如果再把目光聚焦在电动汽车产业链，就会发现从电池企业到材料供应商，德国都在加大培养新能源汽车市场。更何况，特斯拉超级工厂正在德国柏林拔地而起。

 与狼共舞

和德国新能源汽车市场烈火烹油相比，中国已经过了高速增长期。

早在2009年开始，中国汽车市场就寄希望于在新能源汽车领域弯道超车，在政策的催熟之下，2015年开始中国成为最大的新能源汽车市场。包括吉利、长城以及长安在内的传统车企纷纷开始涉足新能源汽车品牌，同时也催生蔚来、小鹏、拜腾等一批新造车势力。

“中国新能源汽车产业化先走了10年，最大的成就就是实践证明我们的技术路线是可行的，而且得到全球认可。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，这为中国留出非常宝贵的10年时间窗口，并赢得了某些换道先行的先发效应。

不过随着补贴滑坡，中国新能源汽车市场随之失去了最大推动力，尤其在疫情的影响之下，销量遭遇“八连跌”，早先凭借政策红利入局的新势力品牌，不少已经被挤压在市场边缘。

蔚来ES8 来源：蔚来汽车

如今德国新能源汽车市场正在穷追不舍，过去10年中国耗资千亿培育出的新能源汽车先发优势和窗口期，正在快速萎缩，如何保持先发优势是中国必须面对的命题。

复盘中国新能源汽车发展的“黄金十年”，政府一直都是第一推动力，即便是对于德国市场来说，“胡萝卜加大棒”的政策也是德国新能源汽车发展的重要原因。在后补贴时代，包括陈清在内的不少专家，都强调了政府的重要性，并在相关政策方面做好延续。

北汽集团总经理张夕勇表示，国家应持续发挥政策对新能源汽车发展的引导作用，政策制定的科学性和连续性可进一步加强，如及早发布非补贴性支持政策、提升“双积分”政策实施效率等。

“双积分”政策被不少人视为后补贴时代的推动新能源汽车发展的关键。中国汽车工业协会曾表示，“双积分”政策还需要对技术指标进行重新梳理，在交易机制上要加强科学性、便利性、稳定性，并允许结转。在中国电动汽车百人会秘书长、首席专家张永伟看来，中国应该参照美国加州ZEV政策，尽早出台经济处罚措施，设立国家级新能源汽车积分收储基金，实时调节积分供给均衡。

一味地通过政策扶持显然不能让新能源汽车长远发展。汽车行业分析师凌然告诉未来汽车日报，中国新能源汽车市场目前真正的挑战是转型的压力。随着德国车企开始向电气化转型，中国车企如何在这场变革浪潮中建立技术、品牌的优势，才是胜利的关键。

不过德国新能源汽车市场蓬勃发展的同时，也为期待全球化发展的中国车企们提供了新的机会，那就是深入狼堡，与狼共舞。

据日本经济新闻近日报道，随着德国欧宝汽车被法国标致雪铁龙集团(PSA)收购，研发中心将有2000人失业，吉利和奇瑞则在欧宝德国总部附近劳恩海姆建立起“根据地”，争抢被裁的工程师和其它员工，两家企业的研发中心就设在隔壁。

新势力品牌拜腾、爱驰也展示出“初生牛犊不怕虎”的精神，相继公布在欧洲的进展，而爱驰汽车直接在德国发布了U5。爱驰品牌副总裁金新告诉未来汽车日报，德国作为汽车的故乡，如果能够赢得德国用户的认可，在国内打开市场也会更有说服力。

历经百年的汽车制造业正经历前所未有的变革，新四化的浪潮让中国车企得以和跨国巨头站在同一起跑线。“我国对较大幅度地改变能源结构、提高交通效率等形成新的经济增长点，比任何国家都更加迫切。这次汽车颠覆性变革的底层所涉及的互联网、可再生能源、人工智能、共享出行和5G通讯等，我国基本处于全球第一梯队，把握得好我们有可能成为一个赢家。”陈清泰说。