编者按：本文来自电动星球News，作者：毓肥，未来汽车日报经授权发布。

特斯拉又跌了。

截止到3月19日早上美股收盘，特斯拉的股价报收 361.22 美元，下跌 16.03%，总市值跌至 665 亿美元，相较今年年初 1600 亿美元的峰值缩水超过一半。如果将眼光放到最近一个月，那么特斯拉的股价已经持续下跌了超过 60%。

屋漏偏逢连夜雨，根据彭博社今天的报道，在与阿拉米达市警长办公室协商过后，特斯拉宣布将暂时削减 Fremont 工厂 75% 的人员规模，在工厂办公的员工从接近 10000 人降低至 2500 人。

无论怎么看，特斯拉最近都不算顺心。难道和 2019 年一样，特斯拉的 2020 又要面临地狱难度的开头？这一次特斯拉还能撑过去吗？

真的难，但还不是最难？

先来聊聊股价。

上周以来的美股，估计是投资者心中难说的痛。道琼斯指数从一个月前的 29551 点一路倾泻至最低 20188 点。在一个月狂跌近一万点的美股大盘基础上，我们也可以想象到，作为美国汽车股头号交椅的特斯拉，在这 30 天里经历了怎样的风雨飘摇。

盘前又跌了 6.30%...

这里扯开聊一句，上一次道琼斯指数出现 2 万点的情况，还是 2017 年 2 月 3 日收盘时的 20071 点，为期 3 年的美股大牛市也是从那时开始的。

最近有句话说得有点道理，「现在是一个比烂的时代」。尽管特斯拉的股价一路下坡踩电门，但它仍然不是最惨的汽车股。

我们把目光投向汽车的诞生地欧洲，准确点说是盯紧汽车的发明者。戴姆勒集团 18 号收盘股价为 5.77 美元，市值 257.2 亿美元。同样站在一个月的时间尺度上看的话，戴姆勒的股价下跌了超过 50%。

可能大家会觉得戴姆勒集团的股价跌幅没有特斯拉严重。当然事实的确如此。但真正重要的，是戴姆勒集团如今的市值已经跌到了特斯拉的 38.7%——而特斯拉 2019 年只卖出去 36.75 万辆车，戴姆勒集团（含奔驰、Smart、戴姆勒商用）的 2019 汽车销量超过了 334 万辆，是特斯拉的超过 9 倍。

继续看另一个巨头——大众。狼堡巨人 18 号收盘时股价约合 10.92 美元，最近一个月跌幅也超过了 40%。2019 年卖出超过 1000 万辆汽车的超级车企，在这轮全球股市熊市中也只剩下了 497 亿美元的市值。

所以结论很明显——即使特斯拉的股价一泻千里，但它仍然是世界上第二值钱的汽车公司，甚至从 2019 年底开始，就一直远远抛离排在第三位的大众集团。在如今这个某种程度上「比烂」的世界里，特斯拉的价值甚至算得上坚挺。

当然没人比得过稳如老狗的丰田，最近一个月股价仅下跌了 8.42%，市值仅仅略微失守 2000 亿美元大关至 1914.1 亿美元——看来特斯拉要快点出 2 万美元的电动车了。

如果说市值狂跌是受大盘的冲击，树欲静而风不止，那么除了股票之外，特斯拉还面临着新的麻烦。

上文已经说过，特斯拉即将缩减 Fremont 工厂 75% 的产能，暂时仅保留约 2500 名员工。我们可以倒推一下，根据 2019 年特斯拉 Q4 的财报，第四季度特斯拉一共生产了 104891 辆 Model S+X+3，全部是在 Fremont 工厂生产的（中国工厂 2019 Q4 尚未正式投产）。

如果保留 2500 名工人的话，那么特斯拉的产能很有可能将缩小至 2.5-3 万辆。即使按照特斯拉公布的最大年产能推算，25% 产能下单季度产量大概也就是 3.06 万辆。

这会导致什么结果？我们先来看财报。2019 四季度特斯拉的汽车销售收入为 63.68 亿美元，如果产能缩窄至 25%，那么汽车销售收入将减少至 16 亿美元左右。

而同样根据财报，特斯拉 2019 年四季度的总成本 Total Cost 为 59.93 亿美元——即使因为产能缩减导致成本一定程度降低，一季度的特斯拉也注定是入不敷出的。

事实上，特斯拉一季度的成本不一定比上季度更低。

2020 年 2 月 29 日，根据德国当地博主 Tesla Kid Grünheide 用无人机拍到的视频显示，特斯拉的柏林超级工厂已经完成了砍树工程。这意味着柏林工厂即将进入正式动工阶段。

而根据去年 11 月特斯拉的计划，柏林工厂预计将在 2021 年中完工。如果要尽量赶上进度，特斯拉 3 月份必须往柏林工厂投入大量资源。

同样如火如荼的，还有特斯拉上海工厂二期工程。承担了 Model Y 量产职能的上海工厂二期预计将于 2021 年开始投入运营，而中国境内早已进入全面复工阶段。

截图来自 YouTube 播主：乌瓦

简单来说，就是特斯拉已经进入了一家跨国公司正常的开疆拓土阶段——在新兴市场建立工厂、拓宽渠道——而开疆拓土是需要粮草的，特别是汽车企业开疆拓土。

根据 2019 年的四季度财报，特斯拉手上的年度现金等价物储备（Cash and cash equivalents and restricted cash at end of period）为 67.83 亿美元，约合 480 亿元人民币。这个数字是特斯拉史上最高，也很大程度上推动了特斯拉在财报发布当天接近 12% 的最高股价涨幅。

不过那是当天，当天特斯拉还没有宣布削减 75% 的产能，当天新冠病毒疫情也还没有在全世界蔓延。

如今两家工厂在建、一家工厂寻址（预计位于美国中部，用于生产 Cybertruck 的工厂）、数款车型等待量产的特斯拉，可以说是处处都要钱——这个时候年轻的美国第一车企极速狂奔留下的瑕疵，将可能开始成为熬过寒冬的阻碍。

但即使前路艰难，我们也只认为是暂时的——等到冬天过去，特斯拉某些独一无二的活力就将再次激发。

特斯拉将如何回归？

与本章节标题类似的观点，去年年中的时候就已经出现。

去年特斯拉的股价最低跌至 185 美元，是现在的一半——说来有趣，如今身处熊市谷底的特斯拉，也只不过跌回了 2018 年的峰值水平。

那时的特斯拉，面临着 Navigate on Autopilot 实际效果不如意、纯视觉路线饱受质疑、Autopilot 团队高管纷纷离职等等一系列负面。而最重要的，是特斯拉依旧只是一个局限在美国境内生产的汽车企业。

后来的故事大家都很清楚，中国工厂飞速完工、欧洲工厂定格柏林、 Model 3 以电动汽车的身份单挑本田思域/丰田凯美瑞的销量...特斯拉的股价攀升到了前所未有的高点。

如今的特斯拉相比一年前进步斐然，也正是因为特斯拉还只是一个不断进步中的 17 岁少年，我们才会相信他长期来看，足以扭转局势，转危为安。

首先肯定是特斯拉的车子本身。

最近最热门的电动汽车新闻，一定是 Model Y 上市。作为特斯拉横跨 4-10 万美元产品线的最后一块砖，Model Y 同时也肩负着特斯拉全新生产流程、创新工程设计等等一系列重担。

Model Y 的上市，也意味着传统车企在除了小型车以外的所有车型定位上，都要面临特斯拉从驱动方式到智能体验上的全面革命。更重要的，是 Model Y 早在 2020年 第一季度，也就是提前半年就已经完成交付，而距离最近的传统汽车电动中型 SUV，都要到今年年底（福特 Mach-E）。

这代表特斯拉从电动汽车的设计生产一条龙角度来看，都已经彻底抛离了传统车企。还停留在新平台第一款车型的福特自不必说，即使是已经确定同一平台多品牌多车型百花齐放的大众，如今也被爆出 ID.3 的软件问题频发。

不得不说这真的是一个比惨的时代——但特斯拉最近大概率惨，特斯拉的车却不一定惨。

这个月初，国产特斯拉 Model 3 长续航版本正式登陆工信部名录。668公里的 NEDC 国标续航相当诱人，而根据此前美版单电机长续航与标准续航增强版的价格差距估算（4.65/3.99 万美元），国产长续航版 Model 3 的价格有可能会定在 34.8 万元左右，可能更低。

与此同时，上海工厂的二期也在加紧建设中，预计 2021 年一季度就可量产国产 Model Y。

继续做一个算术，用美版 Model 3 标准续航增强版（3.99 万美元）和美版 Model Y 双电机长续航版本（5.3 万美元）的价格差距，以国产 Model 3 标准续航增强版的价格为基础，估算国产 Model Y 双电机版本（如果有）的价格大概是 39.7 万元左右。

也就是说如果马斯克去年发布会 PPT 里面出现过，后来又取消了的「单电机长续航版 Model Y」能够登陆中国市场，那么它的价格极有可能低于 39.7 万——这个价格有多诱人，相信大家都能体会得到。

而真正促成「特斯拉长期看好」的，是支撑特斯拉造出高性价比电动汽车的工程设计能力。

进化到 2020 年，特斯拉的车辆早已不是十几年前那样，需要其他厂商提供关键部件才能完成设计生产了，车型的利润控制也早已不逊传统车企。去年三季度财报会议里面，马斯克就曾说过「我们可以确定，国产 Model 3 的利润率和 Fremont 工厂制造的差不多」。

当然利润率不一定会回馈到消费者身上，但这也表明了特斯拉已经具备了一家成熟车企的特质：在新兴市场建厂之始，就可以保证盈利能力。

这个月初我们的文章《特斯拉 Model Y 的制造成本可能比想像中的还低》里面，曾经引用了几张特斯拉的专利图，包括减少线束长度和提高车身制造效率：

同样在去年三季度财报会议上，特斯拉 CFO Kirkhorn 说过「特斯拉正在努力不让上海工厂犯下当初 Fremont 工厂在生产环节遭遇的错误」——这几张专利图就是特斯拉对过往错误的回应。

从 2003 年开始，特斯拉用了整整 17 年、100 万辆电动汽车作为基础，才得到了如今智能电动汽车旗帜地位。是 100 万辆的积累，特斯拉才能拿出专利、建起工厂、研发软件，然后造出一个又一个 100 万辆。

无论是反超供应链的 Autopilot 硬件 3.0，还是影子模式下积攒的数十亿英里行驶数据，亦或是中控屏里的各种游戏，都是这 17 年 100 万辆的结晶。我们相信特斯拉终将回归，某种程度上，也是 100 万辆成功下线的特斯拉汽车给予信心。

然而下一个 100 万辆已经确定是困难模式开局，特斯拉到底能不能熬过这个难关？「困难」除了外因，还体现在哪？

特斯拉会被自己打倒？

虽然从长远看，特斯拉的价值面非常清晰。但从当下的业务来看，特斯拉却同样面临着非常严格的考验——来自公司内部治理架构的，来自外部冲击，来自扩张的，三者兼有之。

一个基本判断是，特斯拉正在从小众豪华品牌向大众品牌转变，从单一工厂、北美市场为主的小公司向多国工厂、全球开花的大型跨国巨头转变。

这事实上对特斯拉的管理能力提出了极高的要求。但众所周知，特斯拉在过去两年内离职的高管至少有 94 人至多。就在今年 2 月，在特斯拉干了 7 年、负责人力资源与超级工厂事务的资深 VP Kevin Kassekert也离职了。

这里为什么单独拿出 Kevin 来说？因为 Kevin 最出名的就是做超级工厂，马斯克本人曾高度赞许 Kevin 的贡献：「领导了我们在内华达州超级工厂的开发和建设，在大约 3 年的时间里，将内华达山脉的大堆石头变成了一个拥有 1.2 万名员工的工厂，产量超过了世界其他所有电池工厂的总和，这是个了不起的家伙。」

而现在，特斯拉起码在德国和中国还有这样的工程任务需要完成。

至于上一个被他这样说的，是特斯拉高级工程副总裁 Doug Field ，特斯拉曾经的第三号人物，时间点是在 2018 年 Model 3 周产刚刚突破周产 5000 台之际。马斯克曾将 Doug Field 称为世界上最具天赋的汽车工程师之一。但他最终又回了苹果。

联合创始人 、首席技术官 J.B.Straubel 在 2019 年年中的离开，则同样是一次重大打击。

虽然马斯克是位天才，人们也相信他就像块磁铁一样，会吸引全世界最才华横溢的工程师。但是，如果说以前特斯拉是艘驱逐舰的话，现在的特斯拉就是搜航母。但再牛逼的船长，身边也有伟大的水手。

管理层的变动，背后体现是特斯拉的极速和巨大的压力。但人毕竟不是工具，同样有情绪情感。扁平化的管理方式，的确在一定规模下会提升整个公司的效率。但这样的提升是有阈值的。

而这样的阈值，随着特斯拉从单一产地、单一市场的快速全球化，好似已经到顶了。

譬如说中国。不久前的 FSD 3.0 事件，对特斯拉的商誉有无影响？毫无疑问是有的。网上的口诛笔伐至今没有停歇，甚至引发了越来越多的负面消息，集体诉讼也已经在路上了。

但决策中心在美国，甚至集中于马斯克一人。结果？马斯克说：「那些抱怨的人实际上并没有选装 FSD 功能，如果选装了 FSD，特斯拉会为他们免费升级为 HW 3.0芯片。」

我不清楚老马是否清楚这一次 FSD 3.0 芯片的来龙去脉。但「傲慢」两个字，却毫无疑问被戴在了他的头上。

一种可能的揣测是，马斯克并不清楚中国对一致性的要求。这可能来自于语言、文化的问题，也有可能来自内部信息交流的问题——马斯克不耐烦或者说没有时间去了解。

快速扩张的另一个负面影响。则是培训不足。在「电动车公社」独家曝光：特斯拉内部的致命隐患的报道中，曾引用一位特斯拉销售的说法：事实上和你们想的「良好培训」不同，特斯拉员工从入职到正式开始上班，是在同一天….

而在此前，特斯拉销售会有为期一周的「X-Camp」的封闭式产品培训。缺乏足够的「良好训练」，使得特斯拉的员工只能边干边学，最怕「卖车过程中遇到网上看的很多、什么都懂的那种客户….」

透明的特斯拉，遇到了透明的问题…..原因在哪里呢？

最后，要聊聊供应量。

这次疫情，其实也暴露了特斯拉在供应链方面的不足。简单理解，就是没有备胎。

譬如，FSD 芯片中的 Autopilot ECU 模块，就是由硬件厂商广达电脑在中国上海组装的。（据Autocarweekly：特斯拉的三大错觉 ）。这次 HW 2.5 和 HW3.0 混装，其实就是因为特斯拉无法找到一家可以替代广达的硬件制造商。

Autocarweekly 的这段话写的很精妙：「一次被摁倒，可能是鹅的问题；持续被摁倒，就是特斯拉的问题」。特斯拉孤注一掷、全球化采购的供应链，在充满不确定性的国际形式下，充分暴露了自身的脆弱。

正话反话讲完了，不是为了和稀泥，而是想表明我们的态度：特斯拉依然是全球独一无二的，依然是最值得我们关注的汽车企业之一。

对于它的价值、它的长期价值，我们从不否认，但对于它的当下的问题、需要解决的矛盾，我们也从不避讳。

对于创新，最好的赞美是公平。