编者按：本文来自懂懂笔记，作者：左岸，未来汽车日报经授权发布。

今年以来，三个财季中出现两度亏损的百度，在年末再次进行了内部调整，尤其是对于那些面向未来但短期内无法实现盈利的业务。

近日多家媒体报道显示，百度正在对IDG事业群（智能驾驶事业群组）进行组织架构调整。具体的内容为推动L3(智能汽车事业部)和L4（自动驾驶事业部）两大部门的合并，实现技术和资源方面的整合。

从去年开始，百度在自动驾驶方面的人事和组织架构就已经有过多次调整，而每一次调整的背后，都意味着战术的改变。特别是当公司出现亏损，财报压力不断增加的情况下，这些改变也在不断加快。

面向未来，重金押注

很长一段时间以来，打上“AI”标签不断转型的百度，都被视为是国内自动驾驶领域的先行者。

百度的自动驾驶业务最早可以追溯到2013年，至今为止已经走过了6年的时间。不过百度与自动驾驶最为外界关注的阶段，还是在两年前陆奇加盟之后。

2017年陆奇进入百度，先是在3月份开始主导L3、L4以及车联网三大业务的整合，成立智能驾驶事业群组（IDG），随后推出了开源自动驾驶平台“Apollo”，大有凭借“阿波罗”押注AI的气势。同年7月，陆奇果然在BaiduCreate2017上提出了AllinAI，同时宣布开源Apollo1.0。

当天，为了展示自家的自动驾驶技术，李彦宏还特意坐着一辆百度自动驾驶汽车上了北京的五环，为此，据说他还收到了全国首张无人驾驶车辆的罚单。当然，该事件也引发了公众的热烈讨论，如果按照流量成本与效果来看，李彦宏这张罚单真的是赚到了。

随着Apollo、罚单以及媒体的关注，百度的自动驾驶越来越成为公司转型的成功标志。当2017年春晚舞台上，李彦宏再次将Apollo无人车推到前台，并在大年三十晚上于港珠澳大桥上秀出无人车表演后，百度自动驾驶几乎已经与谷歌、Uber、特斯拉等巨头处在了同一条赛道上。

从版本的更新迭代的速度来看，2017年4月百度发布了Apollo1.0，9月发布1.5；在2018年1月发布了2.0，4月发布2.5，7月发布3.0；到了2019年1月再次发布了3.5版。平均算下来，每次版本更迭的间隔没超过3个月，这样的速度确实令人侧目。

值得注意的是，在2019年CES大会发布Apollo3.5的同时，百度还发布了智能驾驶商业化解决方案ApolloEnterprise。后者的发布，意味着百度正式开始寻求Apollo的商业化。

至此，尽管吴恩达、陆奇等大咖都已经离开，但Apollo终于还是推进到一定高度，并开始叩响“商业运作”的大门了。

Apollo的商业化方向有两条：第一个是与整车企业、汽车零部件企业以及出行公司进行合作。目前百度是通过ApolloEnterpris为合作方提供车联网系统解决方案、特定场景自动驾驶量产方案（类似自动泊车）、高精地图数据服务平台，以及小度车载OS。

第二个是推出无人驾驶出租车（RoboTaxi）项目——“ApolloGo”，而且已经逐步落地。前不久，百度宣布在长沙和沧州开始试运行RoboTaxi，现在两地的ApolloGo都处在试运营阶段，百度的“种子用户”可以通过手机APP实际体验“打的”。

此外，李彦宏还在2018年百度AI开发者大会上宣布，百度无人巴士“阿波龙”已经量产下线。目前在北京海淀公园内可以看到“阿波龙”无人巴士在运行，而实际体验效果，据了解仍停留在极为缓慢行进的初级阶段。

技术、人员快速更迭的背后

快速更迭、不断落地是百度IDG事业群过去两年的状态。而在技术迭代的同时，相关人事交替也像其版本更迭一样迅速。当无人驾驶风潮愈演愈烈时，百度作为国内无人驾驶领域的先行者，也迎来了一批高管离职创业潮。

2015年百度自动驾驶事业部成立，时任百度高级副总裁的王劲正式出任部门总经理，上任的同时张劲就立下了“三年商用、五年量产”的flag。但遗憾的是，王劲甚至没等到三年商用就离开了百度。

自动驾驶事业部成立两年之后，即2017年4月，王劲宣布离职，并参与创办了无人驾驶公司景驰科技（现以更名为文远知行）。在此期间王劲还因为离职创业，尤其是创立了具有竞争关系的景驰，和老东家百度闹出了许多不愉快。

而在王劲之前，百度多位顶尖技术大牛和高管就已经开始不断离职创业。

百度深度学习研究院常务副院长余凯在2015年宣布离职，创办了人工智能公司地平线机器人；2016年，百度高级科学家倪凯（百度“少帅计划”成员之一）离职，先跳槽到乐视之后又创办无人驾驶公司禾多科技；同年年底，百度首席架构师彭军离职，创办无人驾驶公司小马智行；另外自动驾驶控制系统的技术负责人杨文利也同时离职，创办了无人驾驶公司领骏科技；2017年3月，百度首席科学家吴恩达离职后回归无人驾驶公司Drive.ai。

最后，被寄予厚望的“关键”人物陆奇，也在2018年5月辞去百度集团总裁及首席运营官一职。

这一波一波离职潮的原因，有一部分是AI及自动驾驶热潮快速崛起，让太多人看到了创业的契机。另外，通过陆奇、吴恩达等大佬的离开，也能看到相关业务部门内部的矛盾和隔阂。百度也无法否认，这一批骨干精英的离去，对于自身的无人驾驶业务造成了极大的冲击。

当然，就算是Uber、苹果和特斯拉等押注自动驾驶业务的科技巨头，也同样面临着类似的状况。而自动驾驶更大的挑战，则是这一业务模式在商业化道路上的困阻。

落地难，商业化道阻且长

这次L3和L4部门的调整，对于百度自动驾驶业务而言并不突然。无人驾驶是光明的未来，但是这件事短时间之内仍很难落地。押注AI和自动驾驶，意味着企业要长时间进行高投入，而这对于正处在转型期且已经出现两季亏损的百度而言，无疑是巨大的压力。

因此，如何在保证项目稳步推进的同时尽量降低成本、避免内耗，也就成了百度必须要搞定的事情。

在L3和L4等部门合并之前，百度无人车业务部曾多次传出独立拆分的消息。早在2016年年底，媒体就爆出百度无人车业务即将拆分为独立公司的消息，当时百度方面很快予以了否认。

略显尴尬的是，2017年在接受彭博社专访时，李彦宏自己透露百度有意寻求拆分无人车业务，只是要等待时机更成熟的时候：“当我们认为业务足够有前途，已经达到了一个应该独立运转或者引入更多战略投资者的阶段时，我们就会这样做。”

到了今年5月，外界再度传出百度无人车业务在寻求外部融资且即将拆分独立。对此，百度方面依然予以否认。

如今百度将L3、L4部门进行合并，或许也是希望降低成本压力，减少过多的内耗。据悉，在合并之前L3和L4两个部门就有相当程度的业务重合：L3做的一些工作L4同样也在做，例如高精地图、感知等。而在L3、L4部门合并的同时，百度早已开启的Apollo商业化也不太顺利，尤其是在L3业务方面。

可以看到，目前绝大多数主流车企推出的中高档车型，基本上都搭载了L2.5级别的自动驾驶功能，尚未达到L3级别。此前奥迪A8宣布成为全球首款实现L3自动驾驶的量产车，不过只是在美国与欧洲的某些地区获批上路。奥迪在其他地区的同款车型并未搭载该系统，显然是因为不同地区的驾驶习惯与驾驶环境，以及相关法律法规的不同所致。

对于L3自动驾驶的市场预期，相关出行行业专家对懂懂笔记表示：“现在多数整车企业都在准备L3，但都没有那么着急，特别是国内车企。因为目前技术和法规方面都有太多的不确定性，L3还无法实现大规模的商用。”

在严峻的市场环境下，百度通过进行业务整合避免内耗自然也在情理之中。同时，避免内耗、重组部门，也意味着有一部分人会被“淘汰”，这或许也是一种对成本方面的考量。据36kr相关报道显示，目前百度L3的技术线员工已经开始向L4技术部负责人王云鹏汇报，而L3部门总经理顾维灏目前仍处在休假状态。对于顾维灏未来的去向，百度方面尚未进行透露。

相关人员的精简对百度来说并不是第一次。根据此前虎嗅的报道显示，百度美国办事处就已经进行过一轮人员裁撤，100多人的自动驾驶团队目前仅剩三分之一。

可以看到，百度在进行内部资源整合的同时，也在积极寻求外部突破。现在“阿波龙小巴”每天依然会在百度园区和海淀公园内行驶，相较阿波龙的缓慢行进，更为外界关注的落地场景则是无人驾驶出租车项目Robotaxi，

目前该项目已经在湖南长沙以及河北沧州落地，据了解这些落地试运营的无人驾驶出租车为L4级别，普通市民也可以申请试乘，但审核通过率不高。这种落地形式实际上是百度展示自己技术和能力的最直接方式，同时还能得到各地政府给予的支持。据悉，目前百度累计获得各地政府颁发的相关牌照已经超过百张。

不过，上述项目终究只是停留在试运行或者试验阶段，距离真正的商业化落地还需要很长时间。另外，自动驾驶的全面落地需要软硬件层面的良好配合，百度最迫切的任务是和整车企业推出更有价值的合作应用。近一年来，百度先后宣布和福特、长城、威马、红旗等整车企业达成合作意向，但之后给人的感觉大多是无声无息。

结束语

自动驾驶的商业化之难，外界的确无法想象。百度在自动驾驶领域的实力和技术积累在业内有目共睹，但这又是一条道阻且长的艰难历程，即便是全球范围内领先的Waymo，在商业化上同样也是磕磕绊绊。至于苹果重金投入的泰坦计划，结局更是令不少业内人士感到惋惜。

如今摆在百度面前的两难抉择是：一方面，想要保持自身优势就必须持续地高投入；另一方面，L3什么时候真正落地，L4什么时候才能成熟，又始终是一个挥不去的梦魇。