作者 | 李梓楠

编辑 | 吴岩

一把“虚火”烧了两年，曾被认为点亮车市寒冬的新能源汽车在一路高歌猛进之后，渐渐熄火。

据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布的数据，今年10月，新能源汽车销量连续第四个月下跌至7.5万辆，同比跌幅扩大至45.6%。今年前10个月，新能源汽车累计销量同比涨幅只有10%，全年销量能否保持正增长，还是个未知数。

更令人不安的是，即使是在目前的销量数据中，也不乏“注水”现象。

10月16日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体公开表示，中国新能源汽车卖给真实消费者的大概只有十几万辆，和特斯拉今年前三季度在美国的销量“相差无几”。上汽通用总经理王永清也在接受媒体采访时给出了同样“耸人听闻”的数据：“个人买家只有十几万，剩下的都卖给B端出行市场了。”

在销量真实性受到质疑的同时，新能源车的需求结构也备受争议。全国乘用车联合会秘书长崔东树告诉未来汽车日报（ID：auto-time），B端出行市场虽然需求旺盛，但只能消化一部分新能源汽车，新能源汽车在个人用户市场仍需寻求突破。

“真实销量”的概念出现了分歧

关于新能源汽车到底卖出了多少辆，业内众说纷纭。和行业大佬的悲观判断类似，权威机构的数据同样不容乐观。

中国保险监督委员会近日公布的交强险数据显示，今年1-10月，新能源乘用车累计上险量为71.3万辆，与中国汽车工业协会此前公布的新能源汽车同期销量94.7万辆相比，差额高达23.4万辆。

其中，37.1万辆新能源汽车上险量的所有权为“个人”，占总量的52%；13.5万辆上险量的所有权为“单位”，占比19%；另有20.7万辆新能源车的上险量所有权为“未知”，占比29%。这意味着，真正交付到个人消费者手中的新能源汽车，只有一半左右。

在中汽协秘书长助理徐海东看来，由于汽车销售渠道的多样化，批发销量与上险量存在差额并不奇怪，“一般情况下，这个差额主要是经销商库存的数据”。但经销商库存能力毕竟有限，“如果批发销量与上险量差额过大，个中原因就不得而知了”。

某合资车企内部人士则对未来汽车日报表示，王永清所说的“真实销量”只有十几万辆，其实是因为业内对“真实销量”的概念出现了分歧。“从厂家的角度看，批发销量数据固然可靠，但如果想知道市场对新能源车的接受度，批发销量数据是不够看的。”

上述业内人士解释称，在公开的数据中，中汽协发布的批发销量数据及中汽研发布的终端上险数据最为权威。在非公开数据中，车辆上牌量及合格证数量也被作为参考标准。

在这4种数据中，汽车厂商直接提供的批发销量数据“水分”最大，“这个数据是厂商卖给经销商的数据，经销商能不能把车卖出去是另一回事”。与销量数据相比，上险量更接近新能源汽车市场的实际情况。

崔东树则认为，这4个数据的参考价值不同。其中，批发销量数据可以准确体现车企的营收情况，上险数据代表了真正跑上路的汽车数量，上牌量则可以更好地体现区域市场行情。其中，最接近真实销量的是车辆合格证的数量，“合格证的数量决定企业可以拿到多少新能源补贴”。

对于新能源汽车上险量中神秘的“未知部分”，崔东树认为，其中多数车辆应该是被出售给汽车融资租赁公司，也有一部分“不得而知”。

“抱着借来铁球称体重”

销量数据与上险量数据存在巨大差额的现象，在各大车企中屡见不鲜。

今年1-10月，奇瑞新能源销量为6.98万辆，上险量3.4万辆；吉利汽车旗下新能源汽车同期销量10.8万辆，上险量仅5.3万辆。即使是“水分”相对较少的上汽通用五菱和长安新能源汽车，销量与上险量之间的差距也分别达到9100辆和1900辆。

从渗透率来看，截至今年上半年，中国新能源汽车保有量约为344万辆，传统燃油车保有量为2.5亿辆，新能源车的渗透率不到1.4%。

一位来自传统车企的业内人士告诉未来汽车日报，新能源汽车销量争议的背后，仍是新能源车企自身信心不足。他认为，市场对新能源汽车接受度的问题十分复杂，细究之后得到的结论只会“更扎心”。除却新能源补贴及燃油车限牌带来的新能源汽车需求，真正认可新能源汽车的用户少之又少。

对于业内在新能源销量上的“数字游戏”，何小鹏感慨道：“我们经常说要做大做强，但是就像净重和毛重一样，抱着借来的铁球称体重冲排名，越到后面会越多问题。“

何小鹏微博截图

何小鹏指出，电动汽车销量“注水”的方式主要有两种。一种是卖给融资租赁公司，用于网约车；另一种则是“左手倒右手”，将车卖给与车企密切相关的出行公司。通常的做法是，新能源企业成立或入股一家出行公司，将自家生产的新能源汽车卖给自家的出行公司。

2016年，国家信息中心资源开发部主任徐长明曾公开质疑新能源汽车销量的“虚火”。他认为，2015年前10个月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距，并怀疑高达7万辆的“数据黑洞”背后，很可能是车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。

当时，部分新能源车企采用有牌无车、有车无电、标识不符和车辆闲置等多种手段，套取国家补贴。近日，浙江省被曝存在多处停放废弃新能源汽车的“电动汽车坟场”。据浙江日报报道，一处停车场中存放了超过两千辆共享电动车，其中多数电动车的续航里程仅为100公里，部分车辆续航里程只有80公里。

“电动汽车坟场”来源：浙江日报视频截图

一位业内人士在接受浙江日报采访时表示，“电动汽车坟场”中的车技术要求及生产成本都不高，技术参数也只比国家的补贴标准高出一点点，“多数是冲补贴而来”。

造车是个慢跑

即使在最接近真实情况的上险量数据中，真正交付给个人消费者的数量也仍然要“打折”。

今年1-10月，比亚迪旗下新能源车累计上险量达到15.9万辆，但交付给个人用户的只有8.6万辆，占总销量的54.3%。排名第二的北汽新能源上险量为7.35万辆，其中1.86万辆被交付给个人用户，占比仅25.4%，所有权为单位的1.8万辆，另有3.6万辆为未知交付对象。

北汽新能源总经理助理卜红升曾公开表示，该公司产品私人购买与单位平台购买、租赁比例为3比7。据搜狐新闻此前报道，在新能源品牌销量前十名中，长安汽车卖给B端出行客户的销量占比达到62%，吉利和北汽新能源分别为56%和48%。

乘联会数据显示，2019年新能源汽车区域运营特征为出租及租赁占30%，单位用户占20%。这意味着，将新能源车作为私家车的用户仅占半数。

不过，崔东树认为，在新能源汽车处在需求结构调整期的当下，出现这样的情况不足为奇。“上世纪90年代，我们的汽车80%都卖给出租车公司和事业单位，现在比例也正常了。”他告诉未来汽车日报。

屡屡“炮轰”新能源汽车真实销量的何小鹏也表示，目前大部分销量集中到B端是真实的表现，但消费者的需求正在快速地引爆。随着众多厂商的共同努力，新能源车市场的蛋糕会越来越大，“我个人觉得春天可能在后面，不在2020年”。

“特斯拉是个16年的公司，第11年才做到了大概1万2万台的销量。”他在接受媒体采访时称，“所以造车是个慢跑，一定是个十年二十年的生意。”

上述业内人士则表示，新能源汽车仍需要提高产品力和性价比，以打开个人消费者市场。即使目前B端出行市场需求旺盛，也只能吞下一部分新能源车的产能，新能源汽车若想走向繁荣，必须得到个人用户认可。

部分共享出行公司运营情况 来源：未来汽车日报

此外，共享出行行业在2019年迎来洗牌期，途歌爆雷，奔驰的Car2go退出中国市场，很多B端出行公司面临经营困境。徐海东认为，新能源补贴退坡后新能源车价涨幅有限，个人用户的购车成本涨幅不明显，但B端出行市场在补贴退坡后将承受更多的购置成本，运营压力会进一步增加。

“新能源车个人用户的占比达到80%以上时，新能源汽车市场才算成熟。”崔东树说，“就目前情况来看，新能源汽车还有很长的路要走。”