编者按：本文来自“投中网”，作者：王海璐，网站编辑：齐岩，未来汽车日报经授权发布。

继SUV之后，造车新势力们正在对轿车市场展开争夺。

11月22日，广州车展上，小鹏汽车第二款量产车“P7”正式启动预售。后驱版、四驱版两个车型总共5种配置，NEDC综合续航里程分别达到了550km、650km，定价27-37万区间。

小鹏P7是一款定位中高端的B级轿车（轴距3米）。如果说SUV是近10年来的增量市场，那么轿车就是车企传统上的必争之地，在家庭消费市场占有举足轻重的地位。拥有一款好口碑、畅销的B级车，代表了车企的硬实力。

但轿车比SUV更难盈利。尺寸、配置相当的轿车和SUV，后者的溢价能力更高，因为消费者通常愿意为了更大的空间买单。也正因此，新势力们的第一款量产车，都不约而同地选择了SUV。继而推出轿车，丰富产品线。

在小鹏之后，蔚来的轿车ET7也计划于下月发布。而他们共同面对的，是在上海10个月建好工厂、拿生产资质、政策补贴一路绿灯的特斯拉。

国产特斯拉Model3定价35.58万起，即将于明年一季度交付。特斯拉在三季度财报中表示，这款车将于2020年中生产9.6万台。

27-37万的区间，同时还是奔驰、宝马、奥迪等老牌豪华车企的腹地，明星产品云集的一片红海。2020年，小鹏P7将与这些豪华品牌的主流轿车正面相遇，上演一场生存战。

B级车红海厮杀

今年5月，国产Model3开放预订，何小鹏曾经公开表示，Model3的定价“毫无竞争力”，将被小鹏P7“碾压”，“起码应该再降价1万美元”。

“现在和5年前已经完全不同，Tesla的电池优势、智能差异和我们相比都已经没有，在拿了政府这么多政策和补助后还是这个价格，要不然是成本控制有问题，要不然还想获得5年前的利润率。”何小鹏表示。

成本控制能力通常与品牌、规模正相关。在这两个方面，特斯拉都比中国的新势力们与供应商谈判更有话语权。

至于高利润率，是市场供需关系决定的。如果需求坚挺，攒着做不完的订单，特斯拉没有理由不赚更多毛利，让华尔街的股东开心、空头闭嘴。定价高代表特斯拉对中国市场有信心。

实际上，在何小鹏吐槽Model3定价高之后，特斯拉10月份又把起售价调高了2.7万元，至35.58万元，基础版辅助驾驶功能从选配改列为标配，与进口版的价格几乎无异。当然，如果马斯克过于乐观了，Model3在中国卖的不好，打折降价，那就是另外一回事了。

现阶段的特斯拉追求利润率，这一点，与中国新势力们的经验可能不一样。今年7月，小鹏推出G3改款，加配不加价，却引发老车主拉横幅维权。而更高性价比的“G32020款”对市场的刺激也没有持续多久，根据乘联会的数据，小鹏G32020款9月交付销量涨到2185台（8月只有306台），10月又再次跌到505台。

曾经长期困扰特斯拉Model3的问题是产能不足，而新势力们遇到的麻烦是需求告急。需求不足，就得让价格有竞争力，用价格换市场。

特斯拉Model3

相比于Model3，小鹏其实更愿意拿特斯拉的另一款轿车跟P7对比：定价79万起、尺寸与P7几乎一致的ModelS。小鹏P7希望用ModelS的尺寸和Model3的价格，去和特斯拉拼性价比。

“我们觉得小鹏汽车P7的车长、轴距与特斯拉ModelS是很接近的，但我们现在的智能水平肯定比他们要差，但是价格还没到ModelS的一半。”小鹏公关总经理李鹏程在接受采访时表示。

除了跟特斯拉拼性价比，小鹏可能还得跟燃油车拼性价比。根据中国汽车工业协会，2018年中国乘用车销量2371万，其中新能源车仅有125.6万，纯电动乘用车98.4万。电动车不只内部争斗，更一致对外抢夺燃油车的市场。

而近几年，中国车市增速放缓、下滑，豪华品牌已经逐渐把产品线下探到中端市场，中端品牌挤压自主品牌的市场。何小鹏说，小鹏汽车要做“有品质、有调性的中端品牌车”，不做低价车、豪华车。但27万-37万的定价区间，其实已经触及到豪华品牌的疆域。

奔驰C级，宝马3系，奥迪A4L，还有今年大火的雷克萨斯ES......豪华品牌最畅销的轿车，很多都在这里。

（指导价参考来自汽车之家，经销商实际成交价格通常更低）

而何小鹏口中的“中级品牌”的B级车，比大众迈腾、本田雅阁、丰田凯美瑞，起售价都已经降到了20万以内。

这就是补贴全面退坡之后，新能源车对比燃油车的价格竞争力。

“智能化”的武器

小鹏闯入B级车市场，与燃油车较量，拿了一样武器，叫“智能化”。

“智能化”是一个巧妙的突破口，把德系三强的传统车都挡在了外面。与蔚来此前的系统bug遭到的用户吐槽相比，小鹏智能化的口碑确实更好一些。

在P7之前，小鹏G3与同类型产品交手，打的也是“智能化”这个卖点。P7又进一步延续、强化了这点，打出了“智能音乐座舱”的概念。

根据官方，小鹏P7的性能版采用了丹拿DynaudioConfidence系列音响系统，搭载18个扬声器，“行政豪华级NVH”，AI智能动态音效、动态背景和律动氛围灯……你可以想象成一个豪华级车载KTV包房。

以音乐作为切口确立产品调性，OPPO/vivo当年就是这么从手机红海中杀出重围。但手机的娱乐属性更强，车载高级音响设备，通常出现在超豪华车或后装市场。小鹏也许认为，汽车也需要这样的创新。

在智能化及自动驾驶的层面，小鹏P7搭载的硬件就更加豪华：基于为电动车全新打造的SEPA平台架构，控制器100%联网，可实现整车OTA升级；搭载L3级（可升级L4）自动驾驶硬件，包括英伟达Xavier自动驾驶芯片、12个超声波传感器、5个博世第五代毫米波雷达、13个自动驾驶摄像头、1个车内摄像头和高精度地图等。

从堆放的装备上看，小鹏P7打造“智能化”的形象确实不惜血本。而且据何小鹏，其自动驾驶软件是全自研的，光软件团队就有370人，“所以我们投入真的很大......从大屏、电子直接器、嵌入式、从总线到板卡全涉及。”

小鹏P7内饰

值得注意的是，过去几年，包括谷歌Waymo、沃尔沃、丰田、福特等车企和科技公司都陆续放弃了L3级自动驾驶的研发。L3简单来说就是“人机共驾”，车在特定场景主导驾驶，但需要人随时接管。这里有个行业难题，就是人机交互的部分如何定义，责任界定容易存在争议。

目前市场上唯一的L3级量产车是奥迪A8。但奥迪对辅助驾驶功能的开启设置了非常谨慎的“限定条件”，比如车速不超过60km/h，传感器监控范围内没有交通信号灯或行人等。

小鹏做L3，如果比奥迪更激进，就要比奥迪承担更大的安全责任。但如果只限定在简单的环境中，硬件可能又超配了。技术突破之前，但愿小鹏的车主愿意为这些成本买单。

除了让车自身变得聪明，小鹏的智能化还包括“万物互联”的生态系统。而小鹏P7“万物互联”的对象，首先是战略股东阿里巴巴和小米。

阿里巴巴的车载小程序率先在小鹏P7落地，未来双方的合作范围，还将拓展到“交通出行、生活服务、休闲娱乐、内容资讯”等多个方面。而小米生态链中的手机、手表、手环、小米钱包等，都可以通过NFC功能充当P7的“数字钥匙”。车载“米家”还可以与用户家里的智能家居相连。今年9月，小米9Pro发布，小鹏P7还出现在了雷军的PPT上。

何小鹏是雷军的著名粉丝。他曾经多次公开支持雷军和小米，还曾撰文表示，在UC和小鹏汽车的两次创业中，雷军都给过他很多指点。“在创业的每个关键节点上，雷总总是及时到位的提醒点拨，让我受益良多。”

2018年7月，小米在港股上市，何小鹏发微博称“坚定的看好雷总和小米。”还在二级市场入手了超过1亿美金的小米股票。

小米当日股价约16-19港元，现在跌到了8.4港元。何小鹏的投资阶段性地缩水了一半。

不久前，小鹏公布了新的融资消息。虽然只是“签署”了协议，并且金额只有4亿美元，与小鹏副董事长顾宏地提出的“2019年底之前累计融资达300亿”的目标相距甚远，但投资方中终于出现了“小米集团”。这大概是一件特别令何小鹏开心的事。

李斌其实也入手了小米的股票。2018年底，投中网专访李斌，他表示曾以17港元买入小米，这个故事鲜有人知。

雷军除了投资小鹏，还是蔚来的“创始投资人”。2014年，李斌创立蔚来汽车，雷军和马化腾、刘强东、车和家创始人李想、高瓴创始人张磊一起凑了1亿美金，作为蔚来的启动资金。

2018年底，蔚来ES6发布，雷军被李斌请到现场站台。他送了李斌一部小米MIX3故宫特别版。作为答谢，李斌回送了他一台蔚来ES6。

但雷军后来把这台车放在社交平台上抽奖，送给“米粉”了。

互联网江湖从不缺乏投桃报李的故事。但实话讲，如果说生态融合，小鹏的用户群确实与小米更加匹配。蔚来“高大上”的车主中，可能找不出几个“米粉”。

小鹏汽车董事长何小鹏

工厂还没有资质，P7怎么生产？

小鹏P7真正推向市场，接受用户检验之前，可能还要面对另外一个棘手的问题：P7到底在哪里生产？

小鹏G3由海马代工。海马在河南郑州为小鹏建设了占地45万平方米的“海马小鹏智能工厂”，一期设计产能15万台，根据官方，自2018年底小鹏G3下线总共生产交付了近1.2万台。

除此之外，小鹏还在广东肇庆拿了3000亩工业用地，建设“小鹏汽车智能网联科技产业园”。其中整车生产项目1500亩，投资100亿。一期用地900亩，规划年产能10万台。

小鹏P7曾经传言在肇庆基地生产。投中网与小鹏PR求证此事，得到的回复是：“P7具体生产情况视资质确定后的情况而定，预计2020年第二季度启动交付。另外，肇庆的自建工厂在顺利建设中，按照目前情况来看，一定不会对P7的上市和交付造成影响。”

目前已知的是，小鹏P7基于为电动车打造的“SEPA”平台。投中网了解到，肇庆工厂正采用了SEPA平台，并且目前已经接近达产条件。

问题来了：肇庆工厂目前还不具备生产资质，小鹏P3明年二季度就要交付了，如何解决资质的问题？

小鹏自己申请，几乎是不可能的。今年1月，发改委《汽车投资产业投资管理规定》（简称《规定》）实施，整车项目下放到省级单位备案，要求新建纯电动整车项目的省份满足：

这意味着，小鹏肇庆基地想要申请资质，前提是广东整个省的整车项目都达产。

此前，新势力们普遍通过收购拥有资质的车企“曲线拿牌”。比如威马收购中顺汽车、拜腾收购一汽华利、车和家收购力帆，但小鹏走这条路可能有些困难。

首先，收购的主体是谁？

此前坊间传言，小鹏可能收购海马借壳上市。但实际上，小鹏作为一家持续亏损的公司，不满足A股借壳的注资条件。而此前因连续2年亏损被交易所执行“退市风险警示”的“st海马”，壳价值也存在争议。

海马也不会真的退市归私。今年，海马抛售了401套房产，转让了子公司“海马物业”和“海马研发”的股权，年底有望利润归正，大股东自救保壳的意图明显。

海马小鹏智能工厂

小鹏原本可以打海马持有牌照的子公司的主意，但今年新实行的《规定》增加了一条地域限制：禁止燃油车企业搬迁到外省份。

这意味着，小鹏即使收购了海马的资质，也很难效仿威马、拜腾把资质从河南转移到广东。在广东的车企中另外物色标的，可能更还更容易。

今年的新规定执行以来，目前取得生产资质的车企只有一家——特斯拉。曲线之外可能还有别的曲线。小鹏GR加电。

马上就要到2020年了，这是几年前，造车新势力们口中的“窗口期”关闭的时间。

几年前，这条充满想象力的大跑道还风起云涌，在资本的搅动下，梦想着颠覆传统汽车行业的互联网创业者坐上牌桌，融钱、招兵买马、建工厂、做市场......把量产车交付到用户手上，已经走过了一段极其曲折艰难的路。但造车这件事，可能比创业者和资本想象的还要难。

特别是，叠加从去年开始、可能不会很快结束的宏观经济放缓的大周期，再加上补贴全面退坡、特斯拉Model3国产......接下来，新势力们可能要捱过一场寒冬。

今年立冬那天，何小鹏又发了一条微博。他说，“天气更凉了。这个冬天会很冷，但是我隐约感觉，再熬一小段时间，春天就来了。寒冷的冬天会帮助我们来年更强大和更美好。”

规划中，小鹏汽车月交付达到1万台，就可能实现盈亏平衡。但何小鹏同时表示，即使达到月交付1万，小鹏还将面临下一个考验。

“今天的竞争还没有真正开始，即使我们下一个阶段过了月交付1万，还会面对下一个巨大的竞争，这就是我们要去面临的挑战。”

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