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作者 | 潘磊

编辑 | 梁辰

进入2019，汽车行业迎来电动化、智能化、网联化、共享化变革的关键期。造车新势力在市场和资本的双重压力下艰难维持生存，而传统车企也在寻求转型以及内忧外患的夹缝中开始探索突围道路——一个趋势是，多家车企选择分拆旗下新能源相关业务，使其获得独立发展。

2017年至今，已经有多家传统车企完成了他们的分拆工作，其中最先完成的是北汽集团旗下北汽新能源，后者于2018年9月底在A股完成借壳上市。长城汽车在2018年开始了与新能源有关的零部件业务的分拆，包括蜂巢易创和蜂巢能源都已经独立运营。紧随其后的是比亚迪，近两年，比亚迪董事长王传福开始公开谈论比亚迪即将分拆旗下电池业务。

对于车企来说，电动化转型是一个长期但又有现实紧迫性的任务，而且相应的研发投入巨大。所以，诸多车企在追逐新能源业务时，都将其以相对独立的姿态出现，不但运作更加灵活，也为获得多元化的融资渠道提供了方便。

分拆成势？

2017年，广汽集团正式成立了广汽新能源，专事新能源车业务。虽然之前对于广汽乘用车既有车型的电动化也做的不错，比如插混版GS4和GA3S，也做出了原创度颇高的GE3 530等车型，但还是在今年专门打造了纯电动Aion（埃安）品牌。而Aion S甫一出道，就在全国拿下了超过5万张订单。

今年4月，曾有外媒报道过广汽集团有意把旗下广汽新能源业务IPO的消息，也有国内其他媒体进行过相关求证。但到目前为止，还没有具体细节。

8月初，广汽集团总经理冯兴亚亲自兼任广汽新能源董事长，显示出广汽集团对于新能源业务板块的高度重视，同时广汽新能源相对独立的运营模式，也为其在未来进行“分拆”提供了可能性。

相比广汽对于何时分拆、怎么分拆目前还未明确表态，长安汽车则一上来就表明了分拆的态度。

长安汽车于2001年开始布局新能源技术。2017年10月，长安汽车发布“香格里拉计划”，彼时成立了“长安新能源汽车科技公司”，开始布局向新能源领域的全面转型。在长安汽车的“香格里拉计划”中，长安新能源的股权多元化已成趋势，这也为以后分拆埋下了伏笔。

2018年10月19日，长安汽车发布公告称，旗下长安新能源打算通过增资扩股的方式引入不少于三家战略投资者。但长安新能源一直没有征集到意向投资者，也就是说无人接盘，只能把征集期顺延。

今年6月12日，长安汽车再发公告，暂时终止本次挂牌增资事项。官方解释是在一些核心条款上，主要投资者与长安汽车并不统一，为维护国有资产和中小股东利益，暂时终止此次增资项目。

奇瑞汽车也在2018年提出增资扩股，彼时奇瑞董事长尹同跃发布内部信表示，新能源等技术革命让汽车行业的竞争更加激烈，奇瑞在新能源、智能互联等领域的布局需要大量资金投入，因此需要引入战略资本。

但是跟长安一样，这次挂牌没能征集到意向投资者。直到今年9月份，奇瑞在把募资总额从162亿降低到143亿之后，最近才出现了意向投资者，并缴纳了多达47亿元的定金。

比较另类的是比亚迪。

比亚迪本身就是新能源汽车企业，但不同的是，旗下有国内出货量高达第二名的动力电池业务（2018年数据），比亚迪董事长王传福最早在2018年底接受彭博社采访时就表示，将在2022年把电池业务分拆上市。

关键时刻

包括广汽、长安、奇瑞以及比亚迪等，为什么希望分拆旗下的新能源业务？

奇瑞创始人、董事长尹同跃在2018年9月的一封内部信基本可以解释这个问题。其在内部信中称，一方面，以新能源和自动驾驶为代表的这波汽车行业的技术风暴已经深刻影响了汽车行业，对于传统车企来说到了必须做出改变的关键时刻。所以尹同跃说奇瑞要做百年老店就必须创新求变，为下一轮竞争抢占赛道。

但是另一方面，包括新能源、新技术、新产品、智能互联+无人驾驶等业务布局又需要大量的资金投入。这对在传统汽车行业做了几十年，多多少少累积了一些“包袱”的传统车企来说，大都是沉重的负担——手里既没有多少钱，同时还颇多掣肘。

所以几乎是不约而同的，包等括广汽、长安等，在布局上就把新能源业务以相对独立的姿态出现，不但运作更加灵活，也为获得多元化的融资渠道提供了方便。

一个理想的逻辑是，新能源业务先独立后分拆，再把发展红利反哺给母公司，最终带领母公司一起完成这场有关新能源的战略转型。

而且在所有有关转型的选择中，这一种算是相对较为温和、也更加合理的转型。

至于比亚迪，虽然其自己的电池产能供给自己的车都还稍显不足，但也正是这种既当教练还当运动员的现象，让其他车企很难放心采购比亚迪电池——因为大家同为主机厂，其他车企不愿意在电池这种核心零部件的供应方面受制于比亚迪。

这种情况下电池领域崛起了一匹独角兽——宁德时代。作为独立电池供应商，宁德时代迅速填补了比亚迪无法顾及的市场空间，成为全球老大。这对于以电池起家的比亚迪来说，眼看对手在电池领域继续开疆拓土，分拆旗下的电池业务变得更加势在必行。

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政策利好

除了上述行业方面的原因之外，分拆最近还迎来了一连串的政策利好。

今年1月30日，证监会正式发布了《关于在上海证券交易所设立科创板并试点注册制的实施意见》其中明确表示“达到一定规模的上市公司，可以依法分拆其业务独立、符合条件的子公司在科创板上市”。

8月23日，证监会在官方网站发布了《上市公司分拆所属子公司境内上市试点若干规定 》公开征求意见的通知，正式就上市公司分拆事项向公众征求意见，目前一个月的征集期已经于9月22日结束。

单从字面上理解，除了还未实现整体上市的奇瑞之外，广汽新能源、长安新能源、比亚迪等A股上市公司都完全符合证监会的上述规定。

而且根据德勤9月23日发布的《2019年前三季度新股巿场回顾─中国内地》显示，科创板目前平均发行市盈率高达50.26倍，最高的IPO项目甚至高达467倍（微芯生物）。这对于急需大量研发资金投入的各大车企来说无异于一顿饕餮大餐。

“分拆”虽然能够激发车企新能源业务板块的活力，提升竞争力，是一个不错的转型路子，但最终市场竞争还得拿产品说话。眼下，留给正在转型的车企们的时间窗口也不是很充裕了，特斯拉国产Model3今年年底就要下线，这意味着一场行业巨变很快就将到来。

对于车企来说，如果要分拆，那就尽快。

【我是36氪未来汽车日报作者潘磊，关注汽车行业和自动驾驶、AI等前瞻技术，随时欢迎交流并提供新闻线索。微信A10010A123，添加请备注姓名、公司、职位。】