编者按：本文来自车图腾，作者：暮四先生。未来汽车日报经授权转载。

因纪录片《美国工厂》的火爆，福耀玻璃再次进入了公众视野。9月15日，福耀玻璃创始人、董事长曹德旺接受记者采访时表示，坚决不会接受美国的工会制度。如果非要有工会，就把美国工厂关掉，一次性损失或少赚十亿百亿也都没有关系。

曹德旺（右5）出席福耀美国代顿工厂剪彩仪式

曹德旺的坚持在于，在他看来，工会制度加剧了劳资双方的矛盾，阻碍了美国制造业的发展。

而作为美国制造业重要组成部分的汽车工业，则不仅是被阻碍了发展，而是差点儿被直接毁掉。

9月16日，新京报援引CNBC报道称，美国汽车工人联合会（UAW，United Automobile Workers）宣布，从当地时间15日晚11时59分开始，全美范围内的约4.9万名通用汽车公司员工开始罢工。另据美联社消息，当地时间16日凌晨，通用汽车在美国的33个制造厂和22个仓库的工人集体罢工。

据了解，引发此次罢工的导火索，是通用汽车计划在2019年11月关闭4家美国工厂，以在美国汽车产业衰退之前缩减成本。而工会则要求更高的薪酬、更好的福利及更多的工作保障。这种分歧，使得工会祭出了其一直以来的制胜“法宝”——罢工。

央视新闻援引路途社分析指出，罢工一旦开始，通用汽车在美国全国甚至整个北美地区的生产运营都将停摆，美国经济也将遭受打击。

据了解，2007年，通用汽车7.3万工人罢工，每天的损失超过3亿美元。更早之前的1998年，持续54天的罢工给通用汽车造成了约20亿美元的损失。而此次罢工，有媒体预测每天将为通用汽车带来约4亿美元的损失，约合人民币28亿元。

2007年，UAW组织7.3万通用汽车工人举行了大罢工

值得一提的是，组织这次罢工的美国汽车工人联合会，便是美国最大的工会组织，同时也是让通用、福特、克莱斯克等一众美国车企胆寒的工人组织。

作为美国劳工联合会的一部分，UAW成立于1935年。得益于同年美国《国家工人关系法》的颁布，UAW开始了长达15年的黄金发展期，会员人数一度超过150万人。

UAW成立的初衷，是为当时处于汽车工业高速增长期的工人谋取更好的工作环境，更合理的工作时长，更公平的待遇和福利。要知道，当时的很多汽车工厂工作环境极其恶劣，6天工作制，每天工作超过12小时，甚至工作时间不允许上厕所。

1936年1月1日，UAW组织了针对通用汽车的第一次罢工，并一举“击溃”了汽车大亨。

整体而言，UAW在早期是划时代意义的，起到了保护工人权益的作用，使得通用、福特等汽车巨头签署了包括最低时薪、医疗保险和带薪休假等在内的普通工人福利体系。

此后，通过组织大规模罢工和暴力冲突，和UAW在与美国汽车巨头的博弈中也几乎全部占据上风。

而随着时间的推移，工会逐渐演变成了一股破坏市场经济的强大力量，成了为工人提供铁饭碗的强权组织。

一般来说，加入工会的人，要将收入的5%作为会费上交，此后便开始了“无忧无虑”的工作和生活。成为UAW会员后，便相当于有了铁饭碗，即使应该被淘汰，企业也不敢去解雇。如《美国工厂》所言，有些人“每天就是来玩玩填字游戏”，“看看同事带来的录象带或者看看报纸，要不就是干坐着”，即可获得全部工资和福利。而且UAW还会不断通过组织罢工等方式，逼迫企业让步，以让工人获得更高薪酬和福利。

据美国劳工统计局公布的数据显示，2018年，工会会员周薪的中位数大于1041美元，而非工会会员则仅是其82.6%，为860美元。

这样来看，美国的工会，包括UAW，其实是一种美式“大锅饭”。

随着时间的推移，以UAW为代表的美国工会组织也开始变质，逐步成为了一个贪得无厌、腐化堕落，为了自身利益不择手段的官僚组织。而且要知道的是，美国工会一直以来都是代表着劳工的分裂，代表小团体，而不是团结和整体性。他们不仅排斥包括比利时人、华人等在内的“外”籍人士，还排斥女性。

美国工会成员罗伯特·费奇（Robert Fitch）在其1986年出版的《出卖团结：腐败如何毁害了劳工运动，削弱了美国的前程》中写道：“美国的两万多个地方工会，就像封建领主一样，大多有自己垄断的地盘；而且很多被黑帮渗透。”

罗伯特·费奇举例说，1957年美国大黑帮头目在纽约碰头，在场的56人中有22个是工会领导，比重高达39.3%。

2018年年初，菲亚特克莱斯勒集团的3名员工指控UAW成员勾结集团高管，以干预集体谈判协议而导致产生上亿美元的损失。

另据媒体报道，美国联邦调查人员日前对UAW领导层提出滥用会员资金等腐败指控，UAW主席加里·琼斯也包含在内。

在业内人士看来，这些指控只是冰山一角。

在很多人看来，UAW对美国汽车工业更深远的影响，是其所造就的高负担，最终使美国车企在激烈的竞争中败下阵来。

20世纪六十年代起，日本车企正式进入美国。

因为看到了UAW对美国车企的不利影响，他们选择远离UAW势力根深蒂固的“绣带区”（Rusty Belt），而是在美国内陆地区建厂。相比于通用、福特，丰田、本田们无需遵循UAW的规则，因为它们并不隶属于任何工会。

在刚刚进入美国的那些年里，UAW曾以多种方式试图渗透进日本车企，但最终都以失败而告终。

1981年3月，UAW会员正在砸毁一辆丰田卡罗拉汽车。车前的牌子上写着：“如果要在美国卖车，那就得在美国生产！”

据报道，UAW领导层曾试图与本田总部高管签署协议，但该秘密谈判最终因本田在美国俄亥俄州的管理人员和工人的干涉而失败。

2017年8月，日产在美女密西西比州坎顿工厂的3551名工人，针对UAW进驻问题进行投票，结果63%的工人表示反对。

这样的状况，这也使得没有被UAW“绑架”的日本车企，在美国的成本支出远低于美国本土车企。据统计，在2007年前后，通用汽车为每位工人支付的成本为73美元/小时，而丰田只需支出48美元/小时。如此大的差异，也造就了日本车的高性价比。

《纽约时报》记者米什莱恩·梅纳德在《底特律的没落》中写道，工人们巨额的福利待遇，“无形中使每辆车的成本增加了1200美元”。

后来人们在解读日系在美国实现超越时，不再只是强调石油禁运带来的消费者对低油耗车的追求，而是从汽车工会上找到了更多原因。

从根本上说，因为UAW这个猪队友的加持，美国车企终于在本土失去了竞争力。

通过工会组织的保护，工人在企业正常运转时，每年会有3-4％的固定加薪额度，即使企业倒闭了，也仍然可以获得赔偿。

数据显示，2006 年，美国通用汽车公司工人的平均年薪为14.1 万，福特为14.6 万，克莱斯勒为15.1 万，这三大汽车公司工人的平均年薪超过了14 万美元，比同期美国大学教授的平均年薪（9.6 万美元）高出了46%。

为了保住会员的高工资高福利和工作岗位，UAW不允许美国汽车公司为提高效率、降低成本而进行的业务重组，或新技术引入，更别提裁员了。

而且即使裁员，被裁员工享受的待遇也几乎没有什么变化。UAW和通用、福特、克莱斯勒等签订的合同规定，失业工人也可拿到95％的工资，福利不变而且没有时间限制。因此，原本一个人可以完成的工作，在当时的底特律工厂里却需要几个人来做，效率极其低下。

通用汽车前董事长杰克·史密斯曾说，为了减员增效，他只能等工人退休。但工人退休后却还是无法解决问题，因为公司还要负担他们的养老金。

据统计，2005年，通用汽车在美国拥有14万名员工，他们享受着70美元的高额时薪；近50万名退休员工，包括33.8万名离休小时工及11.6万名受薪离休员工，他们享受着通用汽车提供的终身退休金和医保。值得一提的是，通用汽车在职、退休员工及家属的医疗保险计划竟覆盖了107.5万人。此外，通用汽车的Jobs Bank项目还供养着8千多名全薪下岗工人，这些人只需每天按时“上班”，只看报聊天玩游戏，便能拿到高达14万美元的年薪。

值得一提的是，2015年通用年销整车910万辆，支付的员工薪酬为223亿美元，这些人工成本如果分摊到每台车上，要高达3386美元。

在UAW的“努力”下，美国三大汽车巨头——通用、福特、克莱斯勒——终于不堪重负。

弗里德曼在《自由选择》一书中指出：工会头头经常说可以通过减少利润来提高工资，这是不可能的，因为根本没有富余的利润来提高工资。即使全部利润都投放进去，也几乎不可能使所有人都领高工资。

在高速发展期，车企大幅增长的巨额利润可以冲消日益增长的工人工资和福利成本，但随着竞争的加剧，发展进入平台期，这种模式便难以为继了。

2007年的汽车工人大罢工和同年8月9日开始浮现的金融危机，成了压垮美国汽车三巨头的最后一根稻草。而2007年的汽车工人罢工，也彻底暴露了UAW只能同甘不能共苦的贪婪本质。

2009年4月30日，克莱斯勒汽车宣告申请破产保护，并最终被意大利的菲亚特汽车集团合并整合为菲亚特-克莱斯勒。

2009年6月1日，通用汽车公司申请破产保护并组织重整，并由美国和加拿大两国政府接管，宣布将再裁员1万人。在此前一年，通用汽车对所有员工的负债高达614亿美元，占到了其总负债额的32.2%。其中，对在职员工负债73亿美元，养老金负债252亿美元，退休福利负债89亿美元。

福特虽然没有申请破产保护，但也元气大伤。其在2008年2月通过提前退休裁员9000人，再加上2006年和2007年的裁员，福特总裁员人数达到了3.36万人。而福特，也因此付出了153亿美元的代价。此外，福特还变卖了沃尔沃、捷豹、路虎等的汽车业务资产和债务，仅留下了福特和林肯。

底特律的衰败，也让UAW元气大伤，汽车工人们也对其产生了继1973年石油危机之后，更为严重的不信任感。

当时，通用汽车和克莱斯勒汽车工厂的关闭，直接导致了24万工人失业，周边的岗位损失更是超过了300万个以上，而工会对此却毫无办法。

皮之不存，毛将焉附？

2018年5月，UAW起诉马斯克，指其威胁剥夺特斯拉工人利益。马斯克则反击说，UAW 将通用汽车和克莱斯勒逼到破产境地，并为他们本应保护的人丢掉了 20 多万份工作。

两个月后，特斯拉与上海临港管委会、临港集团签署协议，要在中国建设特斯拉超级工厂。

之所以在中国建厂，除了看好中国市场的巨大潜力外，似乎还有一种被UAW逼迫，不得已而为之的意味。

其实不只特斯拉，其他美国车企也都在将工厂外迁。上汽通用生产的昂科威返销美国，便是一个很好的例证。此外，美国的哈雷摩托工厂也外迁到了欧洲，另有传闻称美国的奔驰工厂也有望迁入中国。

不过福特将小型车生产转移到墨西哥的计划，以及丰田在墨西哥投建新厂的计划，却因为特朗普的干预而取消。

不过，企业最终考虑的还是股东们的利益。

2018年11月，通用汽车宣布，将在2019年年底前裁掉15%的受薪员工，包括25%的高管，裁员人数约14700人，并将在全球范围内关闭7个生产基地，其中5家在北美。

2019年5月20日，福特表示将在全球范围内裁减7000名员工。此后又宣布将在欧洲削减1.2万个工作岗位，其中有2000个是福特7000人全球裁员计划的一部分。这样算下来，福特累计裁员约1.7万人。其中也包括美国本土受薪员工，但具体数量并没有公布。

值得一提的是，在消息发出后当天，通用汽车和福特汽车的股票均出现大幅上涨。

这似乎也在说明，UAW正在逐渐失去对美国车企的“控制力”。

在长痛与短痛之间，汽车企业们还是选择了短痛。

而且在接受采访时，曹德旺提到，美国也已经意识到，工会制度造成的劳资双方紧张阻碍了美国制造业的发展，但这一难题很难短期内处理，不过美国已经开始在行动了。比如之前美国规定所有企业都必须成立工会，但现在已是否成立工会的权利交给了这个企业的工人。

所以，美国车企在很长一段时期内，依旧会是一股非常有竞争力的力量，我们不能因为工会制度对其的制约就放松警惕，而是要一直保持足够的活力与战力，和它们共同参与未来的激烈竞争。