新车销售进入瓶颈期资本转向后市场掘金，连锁机构进入整合时代

编者按：本文来自蓝鲸TMT，作者靳朗，未来汽车日报经授权发布。

2018年是中国汽车市场的一个拐点，新车销量多年同比增长在这一年突然转跌，但是从2000年开始的汽车销量高速增长已经持续近20年，中国目前汽车保有量已经接近欧美等发达国家，汽车后市场仍存在巨大可挖掘的空间。

值得思考的是，尽管汽车后市场是一个达到万亿规模的超级蓝海，涵盖保养、维修、清洁、美容等众多细分领域，但是发展多年却未能出现一家类似美国的Autozone这样的巨头公司。来自汽车主机厂、零部件供应商、新零售电商、资本等多方面势力正在从多个维度将触角伸向汽车后市场，在新时代中，又将涌现哪些势力?谁又能成为持久的赢家?

巨量资源资金流向汽车后市场

尽管从2018年下半年至今，国内新车销量持续下滑不止，但绝对增量仍保持在高水平，有分析数据称，中国有望在2020年超越美国成为保有量全球最大市场。作为持续消费型产品，汽车在使用过程中存在损耗，消费者需要持续地为其维修、保养埋单，因此中国的汽车后市场具有体量大，成长性好，集中度低等特点。

面对这样的现状，业内人士分析称，中国汽车行业也从增量明星向存量巨无霸转变，独立后市场渠道进入整合阶段，迎来快速发展机遇。

作为汽车零部件供应商，金固股份早年也在汽车后市场进行了布局，该公司董事长孙锋峰表示，“目前中国汽车后市场行业迎来最佳发展机遇，一方面，汽车保有量快速增长带来市场容量的爆发，随着平均车龄的增长，4S店市场份额正在转向独立第三方。”

目前国内汽车后市场在维修保养领域已经呈现三种模式竞争的局面，第一种是汽车4S店模式，该模式存在配件价格高、工时费贵等价格劣势;第二种是快修品牌连锁模式，用材有保养，拥有一定的专业技术实力，而且收费又低于4S店;第三种是零散的维修服务网点，缺乏监管，存在售卖假冒伪劣零配件的现象。

在过去相当长的一段时期里，快修连锁店的盈利往往比零散的维修网点要难，部分小维修店为了短期利益欺诈消费者，破坏行业信誉，或者使用劣质零配件，以低价在市场上竞争，导致快修连锁的盈利空间低。

后市场探索新模式加速行业整合

各方势力都在向汽车后市场汇聚。近年来，拥有自有品牌4S店的汽车主机厂不再满足于准新车的售后维修保养利润，将网撒向更大的市场——2018年，上汽通用发布旗下连锁汽车服务品牌“车工坊”，更早以前神龙汽车推出多品牌汽车快修服务“阳光工匠”。

汽车零部件生产企业，如生产轮胎的米其林，生产润滑油的博世都在扩充自己的业务线，做自有品牌的快修连锁，米其林的特许连锁品牌驰加如今在国内已经拥有1500家网点。

此外，以阿里、京东为代表的互联网巨头以及保险公司、互联网新势力等大量玩家纷纷入局，并通过基于互联网技术的模式创新来尝试改善目前的消费者痛点以占领市场，促进行业纵向整合加速，推动市场集中度走上快车道。

随着大量资本对汽车后市场的看好，连锁机构正迎来新机会。“目前我国区域连锁的不断发展和成熟推动独立维修机构进入全面整合阶段，而互联网数字技术则驱动产业链条升级整合提速，行业将进入数字化时代。”孙锋峰称。

“目前中国汽车后市场潜在服务产能呈现供大于求的局面，全行业工位利用率较低，未来高品质连锁店数量会大规模增加，连锁店利用品牌进行标准化赋能是大趋势。” 汽车服务世界联合创始人、CEO胡军波认为，“行业集中度会有所提升，行业已基本完成0到1模式试错与确立阶段，逐渐进入1到N的加速发展阶段。”

据近日发布的《2019中国汽车后市场白皮书》显示，中国汽车保有量与美国接近，然而中国每千辆车拥有维修厂的数量是美国的7倍以上，却由于市场起步晚且成熟度低，各类传统渠道目前均存在明显短板，无法全面满足客户的多元化需求，中国汽车后市场行业面临转型课题。

大量新的探索者凭借新的概念和模式进入市场进行尝试，模式创新不断更迭，但大多都因为前期获客成本高、市场培育周期长、重运营等特点，大多数企业仍难找到盈利模式。因此，行业转型升级需要建立在对行业深度理解并高度整合多方资源之上才能实现相对可持续的模式，需要模式与运营同时深耕，才能有机会破局。