编者按：本文来自童济仁汽车评论，作者：辰巳，未来汽车日报经授权转载。

辅助驾驶以及未来的自动驾驶，将是汽车产业价值链重构的重要一环。而这场表面上的技术升级“军备竞赛”，背后的竞争业态究竟是怎样的？

当我们今天在讨论哪个自主品牌车型又装了L2自动驾驶系统时，我们是否意识到推动这场军备竞赛的幕后黑手？我们是否意识到自动驾驶的技术升级会带来汽车产业价值重心的转移？

自动驾驶的生态系统是以消费者为核心，直接控制终端触点并收集用户体验需求的数据，数据对于未来竞争有多重要自然无需多言。此时，竞争的直接参与者已经不仅仅是整车厂，还包括日益强大的系统服务提供商，而对汽车产业传统意义上的核心——整车厂而言，当关键成功因素和竞争对手发生改变时，就是产业价值发生迁移的前奏。

所以，当今天我们看到众多汽车品牌宣称已经达到L2自动驾驶水平时，我们更应该去了解各家背后的研发逻辑，搞清楚这个似乎谁都能说自己是L2的年代，成色究竟有多足？

整车厂谁在全盘自研？

提到自研，我们首先得弄明白做到怎样的程度才算是真正的自研？

从自动驾驶的逻辑而言，通常分为感知、规划、控制几个层面，会牵涉到传感器、处理器、算法等核心技术。这其中，一般只要算法是完全自研的，都可以认为掌握了自动驾驶的核心技术，而雷达、摄像头等传感器以及处理芯片对于整车厂而言都属于采购的范畴。

特斯拉和蔚来就是两个自研自动驾驶的代表。不过，两者也同样走过从合作开发到关系破裂再到完全自研的过程。

特斯拉和Mobileye的恩恩怨怨，蔚来与博世短暂的甜蜜，背后是谁能抢到主动权的争夺。Mobileye从辅助驾驶系统时代就开始深耕，对于想要去引领行业变革的新势力特斯拉而言，调性上确实不符；而博世这种Tier 1巨头，自然也不会想让初出茅庐的蔚来掌握更多的资源。对于自动驾驶最重要的数据究竟归属于谁这个核心问题，显然这两方都没有谈拢。

而从联合开发转向自研，特斯拉与蔚来连经历的阵痛都非常相似。特斯拉自研的第二代辅助驾驶系统，尽管宣称硬件性能远超与Mobileye合作的第一代，但经历了大约两年的数次更新才能在实际体验上追上第一代的水平。而蔚来同样是徒有领先的硬件，但直到ES8上市大约一年半后才开始向用户陆续推送辅助驾驶功能。

显然，算法太关键了，硬件能力再强没有算法发挥也是徒劳。

虽然所有人都身处一个产业大分工的链条上，很多东西可以拿来就用，但是自主自控是具有战略意义的。它可以最大程度实现快速响应与迭代，同时也可以做出真正的差异化。但是自研烧掉的钱，也是所有整车厂都会掂量的，比起与供应商合作，自研的花费极大考验车企一把手的勇气与担当。

在国内的造车新势力中，理想、小鹏、零跑等也在走自动驾驶自研的路线。不过，各自之间的情况还有些不同。理想的辅助驾驶目前交由其收购的易航智能来实现，小鹏从G3之后也开始要从供应商方案转向，而零跑则是有大华这个在安防监控领域积累颇丰的股东方。

不难发现，愿意完全自研的整车厂都是较为激进的造车新势力，这更符合他们对自身科技企业的定位，也是改变整个行业供应链体系的生力军。当硬件趋同或者性能存在天花板时，在这场数据的战争中，他们要把软件、算法牢牢抓在自己手里。

中国品牌背后的“幕后黑手”

当然，也不是所有的造车新势力都要去搞自动驾驶自研，比如造车新势力中最“务实”的威马，它的选择就是与博世联合开发。

与博世合作的绝不仅仅只是威马，事实上几乎所有大家耳熟能详的自主品牌所搭载的L2自动驾驶系统，都是来自博世。2018年，自主品牌中共有24款车型搭载了博世的辅助驾驶系统，2019年这个数字还要再增加40。吉利缤瑞、WEY VV6、宝骏RS-5、威马EX5、荣威Marvel X、长安CS55，这些车型搭载的辅助驾驶系统基本都是博世全套解决方案的不同本土化开发。

博世的野心很大，它的做法是在自动驾驶全产业链相关技术储备上不留死角，给整车厂提供的也是一整套的打包。包括雷达、摄像头、控制器、算法，博世全部都能自己解决，同时博世还在中国积极地与地图商合作，入股或者收购与人工智能、自动驾驶算法相关的初创公司。

毫无疑问，这个在前自动驾驶时代做到世界最大Tier 1的巨头，在后自动驾驶时代也同样早已开始了前瞻布局。而中国本土品牌这个需求巨大的蛋糕，博世已经用最快的时间吃下了大半个头部市场。

对于这些视成本如生命的本土车企，在博世这样的成熟、标准化辅助驾驶解决方案上进行联合的二次开发，是风险最小、投入最少、回报最快的途径。这个成本能有多省？形象一点来说，连众所周知资金链很紧张的蔚来都能花得起请博世的钱，那些本土大厂更不必说。在巨大体量的均摊下，博世的L2辅助驾驶系统已经能够出现在10万元级别的本土品牌车型上，对于本土品牌大多数的目标消费群体，用这种方式讲述的“L2自动驾驶故事”，显然也是最能让人心动的。

但是，与博世的联合开发，使用博世的标准化打包方案，整车厂自己能做些什么呢？诚然，我们在宝骏RS-5上与在威马EX5上看到的L2辅助驾驶系统，甚至连模拟前车的图标都是类似的，所以整车厂真的就只是“拿来主义”吗？

在联合开发的过程中，那个提要求的人，那个审核测试的人，那个验收的人，永远都只能是整车厂。这同样也是核心能力，只是各家究竟能做到几分，就只能因人而异了。

自动驾驶时代的终极业态

当下汽车行业在争夺自动驾驶的话语权，重构产业价值链，终极目标是要在真正的自动驾驶时代到来时，占领新商业模式的制高点。

自动驾驶的普及，会弱化驾驶者在购买决策中的核心地位，购车目标客户群也会被迅速扩大；与智能出行的结合，让消费者的拥车模式发生变化，按次收费、按里程收费、按时间收费都将成为可能；自动驾驶与互联网产业的打通，会加速以自动驾驶为载体的互联网服务普及；自动驾驶还会让汽车制造从设计与硬件的差异，转向服务与体验的差异。

这些愿景，才是整车厂、系统方案供应商以及其它竞争参与者争夺自动驾驶话语权的意图所在。所以，今天的技术竞争，无论是讨论视觉感知好还是激光雷达好，或者讨论Mobileye的算力强还是NVIDIA的处理性能好，这些都是战术层面的事情。而到战略层面，当下的系统解决方案供应商与整车厂的供应采购主客关系，会随着自动驾驶技术的逐步落地普及，在未来甚至有完全调转主客的可能。

重构汽车产业价值链，这是今天重金投入自动驾驶研发的终极意义。