西洋难下海路险阻 自主品牌无奈收帆回港
卡门精选2019-08-14
行业
对于这些走过18载出海之路的中国车企们来说,选择收帆回港或许是一种更成熟的表现。

编者按:本文来自BusinessCars,作者:黄山,未来汽车日报经授权转载。

2001年11月,中国驻日内瓦代表团接到世贸组织总干事穆尔通知:11月9日至13日,世界贸易组织的部长级会议在卡塔尔首都多哈举行,讨论启动新一轮多边贸易谈判问题。在这次会议上,与会代表将审议通过中国加入世贸组织最后的法律文件。

就在会议进行的第三天,中国顺利入世,开启了一个对外贸易的新纪元。对于相对薄弱的汽车工业来说,入世恐怕意味着温室里的花朵要被端出庭外,然而不管中国汽车企业愿意与否,加入WTO即将成为现实,这是大势所趋。

值得注意的是,也是从这天开始,自主品牌第一次把目光抛向了大海的另一边。2001年中国自主品牌汽车陆续进军海外市场,并且规模不断扩大,到2008年达到高峰。虽然欧美车企在中国市场蜂拥而至,虎狼一般分食蛋糕。

但是在自主品牌眼里,他们也看到第三世界国家带来的机会。力帆纵横俄罗斯市场十余载、江淮独爱巴西、北汽直接从埃及走向了整个北非,安凯成了沙特乘用车的记录保持者,上汽通用五菱直铺缅甸……

然而,之后受到08年金融危机影响,自主品牌出口一度受挫。有分析人士表示,“之所以前些年受外部环境影响那么明显,就是原来的形式比较粗放,这让自主品牌车企在海外市场经常摔跟头”。

吸取教训的中国自主品牌车企开始在“走出去”的过程中尝试“卖品牌”,除了建立海外工厂、加强渠道建设和提升售后服务外,还收购一些海外知名公司,像吉利收购沃尔夫和澳大利亚的变速箱制造商,万向集团收购欧洲、北美等地的多家零部件生产企业。

各式各样的研发中心、设计中心更是拔地而起。甚至在2012年低,可考的汽车行业相关企业在海外设立企业和机构已经达到605家,汽车研发设计、整车生产企业37家。

无论怎样,汽车企业国际化战略的意义不言而喻,一方面出口创汇提高利润,另一方面也能加强品牌建设,在面子上要好听得多。在企业高速发展期,这样的动作似乎必不可少,但在惊涛骇浪的2019年,对于这些走过18载出海之路的中国车企们来说,选择收帆回港或许是一种更成熟的表现。

中国车企“再下西洋”

2019年上半年,沉寂一年已久的中国车市丝毫看不见好转的迹象。自主品牌开始在国际化路线谋求新的出口,这也被看作是自加入世贸以来的中国车企出海“2.0”时代。

长城汽车董事长、WEY品牌创始人魏建军表示,“全球化是中国汽车企业的唯一出路,如果自主品牌汽车一味依赖国内市场,不走出去,在国际上没有影响力,这20多年的红利就浪费了。”尔后,长城旗下WEY、哈弗、欧拉、皮卡四大品牌将“连舟出海”。

目前,长城汽车已在日本、美国、印度、奥地利、韩国等地建立海外研发中心。今年6月,长城汽车旗下首个海外独资全工艺制造工厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产。按照长城汽车规划,WEY品牌将在2021年首次进军德国和北美市场。

6月12日,吉利牵手宝腾后的首款新车宝腾X70在宝腾丹马林工厂正式下线。此次下线仪式,得到了工信部部部长苗圩、吉利控股集团董事长李书福、宝腾汽车董事长YBhg Dato'Sri Syed Faisal等领导的站台支持。

有分析人士表示,宝腾X70就是一台马来西亚版的博越,这样的操作路线完全是复刻了大众等欧美汽车巨头在中国的做法。在吉利通过收购宝腾汽车逐渐扎根东南亚市场后,奇瑞则瞄准了南亚印度这块被寄予希望的汽车市场。

据国外媒体报道,中国汽车制造商奇瑞汽车希望与塔塔汽车成立合资企业,进军印度市场。他们希望与塔塔在印度市场敲定的合作方向为“合资企业、零售合作或技术共享”,不过奇瑞进入印度市场的时间尚未最终确定。

数据显示,2018年中国汽车出口量为115万辆,同比增长11.3%。2015年-2018年中国汽车出口量逐渐增长,2018年中国汽车出口量相比2015年增长59.72%。但中国车企似乎不满足于此,出口销售的时代已然过去,合资建厂在地生产成为了他们新的目标。

但是这样做法在销量锐减、利润下滑的车市淡季,即使是对于长城吉利这样的自主大户来说,也是一个不小的压力。

“南辕北辙”

日前,乘联会公布了7月份全国乘用车市场分析报告。据其报告显示,7月份全国乘用车市场零售量达148.5万辆,同比下降5.0%,环比下降15.9%,淡季尤淡萧条依旧。

不仅如此,中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示,2019年7月汽车经销商库存预警指数为62.2%,环比上升11.8百分点,同比上升8.3个百分点,库存预警指数位于警戒线之上。

从分指数情况看,7月市场需求指数为27.5%,平均日销量指数为32.7%,市场和销量处于低迷状态,汽车经销商的库存压力正不断增大。

一方面是不景气的市场环境下不断下滑的销量,一方面在供给端的过快发展导致的产能浪费。整个汽车行业,从主机厂到经销商都承受着巨大的压力。

市场疲软、需求不足是一段时期以来持续困扰汽车行业发展的问题。订货不足生产不旺直接导致了产能利用率下降。数据显示,第二季度汽车制造产能利用率为76.2%,比一季度下降2.1个百分点。

数据显示,上半年机械工业实现营业收入10.53万亿元,同比增长1.29%;实现利润总额6195.37亿元,同比下降8.58%。两项指标增速较上年均出现了大幅下滑,利润总额的增速更是由正转负,十多年来首次出现了负增长。其中,汽车制造业增加值同比下降1.4%,低于机械工业平均水平。

此时,还在在海外扩张显得有些南辕北辙。在2019年上半年正式投产的长城图拉工厂一期产能达到8万辆,总设计产能为每年15万辆整车。但在当地的年销量却不到万辆,产能利用率不足百分之十。

就现阶段而言,图拉工厂的收益远远要小于成本支出,其意义更多地在于为长城添上了一条国际化视野的标签。以图拉工厂和俄罗斯市场作为长城汽车销量新增长点的说辞显然是站不住脚的。

收帆回港

相比之下,越来越多的车企开始重新审视海外投资的回报效益,把目光更多地转向国内,守住脚下的一亩三分地。

此前,一直有意进军美国市场的广汽传祺最近表示,将暂缓其出口北美的政策。对此,广汽集团董事长曾庆洪表示,当美国关税降低时,传祺才会重新考虑这一计划。不得不说,曾经在底特律车展上大放异彩的传祺,此时也放慢了脚步。

上汽集团国际业务部总监杨晓东在今年的上海车展上表示,一旦中美之间的贸易政策明朗之后,上汽才会继续实施进军美国市场的计划。“目前,欧洲和国内是我们的重点市场。”早在两年前,据彭博社报道,上汽集团已暂缓向美国出口车辆的计划,主要原因是美国总统特朗普上台后美国贸易政策存在不确定性。

如果说,对美贸易存在特殊性的话,那么领克的欧洲计划便是彻底的收帆回港。日前,领克品牌首席执行官魏思澜表示,“领克计划于2020年第二季度开始为欧洲市场生产领克汽车,但生产工厂将不再是位于比利时的沃尔沃根特工厂(Ghent),而是会在中国生产量产直接进行出口。”

去年3月,领克在荷兰阿姆斯特丹发布欧洲战略时曾表示,其首款进军欧洲市场的车型领克01 PHEV将于2019年在比利时沃尔沃根特工厂投产,并将于2020年正式在欧洲市场上市销售。同时,按照计划领克 01 PHEV将和沃尔沃2018款XC40共线生产。

“我们决定在中国生产的原因很简单,沃尔沃XC40表现非常强劲,以至于我们无法在比利时工厂获得多余的资源配置来生产领克。基于成本,我们本来计划在中国和比利时同时生产领克,但现在不得不改变这个计划,不过仍然会执行其他的计划。”在自主车企出海18年后,领克还是回到了出口销售的这一最初的起点。

小康工业旗下的造车新势力金康SERES联合首席执行官詹姆斯·泰勒在给员工的一封信中提到,由于母公司中国企业小康股份正面临着复杂的国内汽车市场环境,短期内在美国开辟新的市场、推出新的产品显得不合时宜,因此做出管理层裁员90人、暂停在美国推出电动车等调整。

除此之外,曾经的“四国三地”、“五国七地”也开始慢慢减少对海外市场的投资,办事处精简、设计中心与研发中心的合并,在没有实际产出的项目上收紧银根,不再是打肿脸充胖子。这背后反映出的是,中国企业对自身实力的一次重新认知。

“走出去”是好事,但走出去不是目的,不要为了走出去而走出去,汽车工业的百年大计需要的是能走长久的长跑运动员。

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