编者按：本文来自汽车K线，作者：陈慎，未来汽车日报经授权转载。

7月24日星期三收市后，美股首家纯电动汽车公司特斯拉（纳斯达克股票代码：TSLA）公布2019年二季度财务业绩；翌日，特斯拉股票低开低走，报收228.82美元/股，股价跳水13.6%，市值蒸发约64亿美元；其后一周，其股价均未回归到业绩公布前水平。

上半年完成销量目标四成，亏损超10亿美元

关于二季度经营业绩，在特斯拉写给投资者的更新信中，“创纪录”成为一个高频词汇，例如，报告期内特斯拉实现生产87,048辆；实现交付95,356辆，其中Model3交付77,634辆；现金和现金等价物达到49.55亿美元。这些业绩指标均超过了2018年四季度——特斯拉历史上的那个高光时刻：生产86,600辆，交付91,000辆，现金和现金等价物37亿美元。

然而，2018年之所以被特斯拉称为历史上的关键一年，除了暂时摆脱产能枷锁——美国弗里蒙特工厂Model3每周产量可以达到7000辆并有望继续提高产能；更重要的是，其去年三四季度连续两个季度实现盈利，尚属历史首次。

因此，在投资者和资本市场看来，今年二季度，虽然特斯拉在销量上有了新突破，但继一季度亏损后，二季度仍然亏损的事实难以服众，创纪录的销量还不足以支撑特斯拉持续盈利。

更何况，即使特斯拉二季度在销量上达到新高，其上半年总交付量也仅为158,384辆，只完成年度销量目标36万-40万辆的四成左右。

在财务业绩上，二季度，特斯拉汽车业务营收为53.76亿美元，同比增长60%；而汽车业务成本为43.6亿美元，同比增长63%；总研发费用为3.24亿美元，同比下滑16%；净亏损3.89亿美元，远超分析师先前预期；加之一季度亏损的6.68亿美元，其上半年亏损已高达10.57亿美元。

相比之下，特斯拉去年下半年两个季度总盈利4.65亿元，不免显得有些捉襟见肘。

另外一个受到投资者和资本市场密切关注的业绩指标，即特斯拉汽车业务的毛利率，它已经从2018年二季度的20.6%，以及2019年一季度的20.2%，下滑至18.9%。

花旗集团(Citigroup)分析师伊泰•米凯莱(Itay Michaeli)曾写到，任何远低于21%的毛利率“都将支持对特斯拉盈利能力的悲观判断”。貌似确实如此，在去年特斯拉实现盈利的两个季度，其汽车业务的毛利率分别为25.8%和24.3%。

特斯拉CEO马斯克和CFO扎奇·柯克霍恩(Zachary Kirkhorn)在写给投资者的信中表示，特斯拉的目标是在第三季度实现净利润为正，“销量增长、产能扩张和现金增值”将是重点，“我们相信，我们的业务已经发展到自给自足的地步”。

马斯克还在业绩发布后的电话会议上表示，“我们预计未来几年（销量）增长将保持在50%至100%的水平，如此快速的增长超出了人类理解范围，我们只能在认知水平上理解指数级(增长率)。如果这种趋势继续下去，结果将会非常惊人。”停顿片刻后，马斯克补充道:“我认为这将继续下去。”

特斯拉本季度（三季度）将实现盈亏平衡，第四季度将实现盈利，并将以惊人的速度成长为一家真正的全球性公司，马斯克从不缺少信誓旦旦的壮志豪言。

2020年，马斯克预计特斯拉上半年将是“艰难”的，然而下半年则将是“不可思议”的。

挡箭牌上海超级工厂，吾家有女初长成，但是否被高估了？

从今年二季度开始，特斯拉开始将机器运抵上海超级工厂，进行第一阶段的试生产。这里将是第二代Model3，即简化版、成本优化版Model3的生产线，规划年产能15万辆，其将来基础售价为人民币32.8万元。

特斯拉预计今年年底前在此开始生产Model3。依托于此，特斯拉目标是在截至2020年6月30日的12个月内，在全球生产超过50万辆汽车。

根据特斯拉规划，其上海超级工厂未来还将生产Model Y车型，而Model S、Model X，以及高版本的Model 3 和Model Y仍将在美国生产。旗下紧凑型SUV Model Y的准备工作已于二季度在弗里蒙特工厂展开，预计2020年秋季投产。

特斯拉认为，售价4.8万美元、续航里程480公里的Model Y最终产量将超过Model S、Model X和 Model 3三者销量总和；同时基于SUV市场规模，以及较高平均售价，Model Y将成为比Model 3盈利能力更高的车型。

特斯拉在信中披露，上海超级工厂将几乎全部通过地方债务融资，到目前为止，已从当地银行获得了5.1亿美元的信贷额度，这在很大程度上可以满足工厂第一阶段（建设）。

7月30日，特斯拉在提交的季度申报文件中透露了与上海市政府签订为期50年的租赁协议。协议条款显示，未来5年内，特斯拉需要对上海工厂完成140.8亿元的投资；同时，从2023年底开始，特斯拉上海超级工厂每年需上缴22.3亿元税收。

对此，特斯拉官方表示，“如果无法满足上述协议要求，就需要归还土地，但会获得剩余土地租赁、建筑物和固定资产补偿。”

长期来看，上海工厂和中国市场必将为特斯拉带来不菲的回报，但仅盈利两个季度又现亏损的特斯拉，怎样度过眼前的难关呢？投资者的耐心和公司股价不知道还是否能经得起等待。

特斯拉年度营业总收入、净利润与净利润变化率

图片来源：方正证券

上市十多年来，从未实现年度盈利的特斯拉将面对投资者越来越严苛的目光。就连最近风风火火的华人运通董事长丁磊也觉得，一家公司亏损10年是难以想象的。

上海超级工厂是否能让特斯拉扭亏为盈？不得而知。目前，特斯拉仍在进行本土化生产扩张，据悉其在欧洲的选址工作将于今年完成，超级工厂也将迎来第四个、第五个……

电池业务：日本松下心灰意冷；宁德时代官方澄清

2014年，日本松下与特斯拉联合投建超级电池工厂，松下也因大手笔投入而成为特斯拉独家电池供应商。目前，特斯拉Model S、Model X使用的18650锂电池均来自松下，Model 3使用的21700型号电池也是特斯拉与松下合作的产物。

松下希望，到2022年3月底，汽车业务收入翻倍至2.5万亿日元，而电池业务对于实现该目标来说无疑非常重要。

然而，松下寄托在特斯拉身上的希望好像要落空了。近日，松下公司宣布，紧张的贸易局势抑制了全球最大汽车市场（即中国市场）对其零部件需求。并且，松下与特斯拉的电池业务合作仍处于亏损状态，因此，2020财年一季度，其营业利润近乎腰斩（2019.4.1-2020.3.31为一个完整财年），仅为563.9亿日元（约合5.2亿美元），同比下滑44%。

其中，包含汽车电池业务在内的汽车业务亏损了100亿日元，而去年同期则为亏损15亿日元；汽车业务约占松下总销售额的20%。

特斯拉推迟生产，以及贸易争端，让松下更加艰难地执行本公司战略，即将业务重点从利润率较低的消费电子产品转向企业客户和汽车制造商。

7月31日，松下CFO Umeda Hirokazu在财报发布会上表示，其与特斯拉合作的超级工厂目前仍在实现年产能350亿瓦时的过程中，与特斯拉电池相关的业务仍处于亏损；特斯拉Model S和Model X销量疲软使得电池出货量放缓、利润受损。

鉴于此，松下在公布一季报后表示，对进一步加大特斯拉电池产能增长的投入持谨慎态度，它计划与丰田汽车成立一家新的电池合资企业。

记得去年5月份，松下公司CEO Kazuhiro Tsuga在公布2017年业绩后曾表示，将与特斯拉联手在中国生产电池，这也是松下首次承认特斯拉将在华生产电池，但当时的背景是，松下截至2018年3月31日的财年实现销售额79,822亿日元，同比增长9%；营业利润3,805亿日元，同比增长37%。

现在看来，如果松下与特斯拉之间的电池合作难以突破利润冰点，恐怕会影响二者在上海超级工厂方面的合作。

此外，2019年3月，据美国《汽车新闻》报道，特斯拉公司与电池供应商宁德时代进行了商谈，并计划向其采购电池，为特斯拉将在上海工厂生产的Model 3汽车提供动力。但是，宁德时代随后发布公告称，截至公告发布日，其未与特斯拉公司达成合作一项，未签署任何商务协议。

松下与宁德时代这两家在动力电池领域举足轻重的企业，都要选择对特斯拉“敬而远之”了？

失去一位创始人，也失去了一部分灵魂，或论一顿午餐的重要性

7月29日，特斯拉（CTO）首席技术官杰弗里·B·斯特劳贝尔以每股230.45美元抛售15000股普通股；7月17日，以每股223.51美元抛售15000股普通股；5月28日，以每股189.89美元抛售15000股普通股……在不到9个月时间里，斯特劳贝尔已从出售股票中获益3010万美元。

自去年11月以来，43岁的斯特劳贝尔已经8次抛售特斯拉股票。6月之前，他通过直接出售获得了约330万美元的收益，这些交易都是期权交易。

同样在意料之外，马斯克在业绩报告会后的电话会议上突然宣布，长期担任公司CTO的斯特劳贝尔将放弃CTO一职，远离日常事务，其职位将由技术副总裁德鲁·巴格里诺(Drew Baglino)接替；但斯特劳贝尔将担任公司顾问。当时，斯特劳贝尔同样出席了电话会。

这对长期关注特斯拉的人来说，无疑“晴天霹雳”。因为43岁的斯特劳贝尔，和马斯克一起，代表着这家公司的灵魂，特斯拉股价的下挫或与此关联。

瑞士信贷(Credit Suisse)分析师丹•利维(Dan Levy)在给客户的报告中写道，“这对特斯拉来说是一个重大改变，因为斯特劳贝尔一直是特斯拉管理层最重要的成员之一”。斯特劳贝尔对电动汽车，以及其能如何塑造世界深信不疑。他一直是马斯克充满戏剧性的、富有远见的形象角色背后，安静、理性的补充。

斯特劳贝尔表示，“我并不失望，我只是想让大家明白，不是因为对公司、对团队或其他什么缺少信心。我热爱这个团队，我热爱这家公司，永远都是。德鲁与我共事很多很多年，我对德鲁完全有信心。我不会去任何地方，如果需要我做一些对德鲁或者整个团队有帮助的事情。”

斯特劳贝尔于2004年3月加入特斯拉，另外三名创始人已经离开公司，斯特劳贝尔最初担任驱动系统首席工程师，2005年5月成为技术主管。

特斯拉在提交给监管机构的文件中披露，它“高度依赖”马斯克和斯特劳贝尔的服务；然而自2019年来，特斯拉已经失去了包括CFO、总顾问、生产副总裁在内的多名高管。

斯特劳贝尔在接受电话采访时表示，“特斯拉进化了。我们现在需要的是聚焦销量、交付和生产。我最近几年一直在协助解决这个问题，但这不是我最擅长的。世界上有很多人在这方面做得更好，也更享受这一过程。”

实际上，特斯拉已经出现了两级分化的现象。一些人认为它是交通运输的未来，而一些人则认为它是精心设计的骗局。但先抛开这些不管，在公司早期，斯特劳贝尔和他的工程师团队确实在努力为一个坚称没人想要电动车的市场研制电动汽车。

这些努力和奋斗一直持续到2008年金融危机，当时一些著名的汽车制造商几乎濒临破产，特斯拉在这场金融混乱中不得不向山姆大叔（美国政府）申请贷款，以维持其唐吉诃德式（不切实际的）梦想。

十年后，特斯拉生产出了成千上万辆电动汽车。

在特斯拉的创始人中，斯特劳贝尔是唯一一个把毕生精力都投入到“汽车需要更环保”这个想法上的人。

在斯坦福大学时，斯特劳贝尔创建了一个称为能源系统和工程的自定义专业，研究如何更好的通过软件控制电力和电力电子。“当时没有清洁技术运动，但是有一些涉足太阳能新用途和电动车的公司。斯特劳贝尔最终找到了这些初创公司，在他们的车库中闲逛，还纠缠工程师。”在马斯克自传中这样的描述。

斯特劳贝尔曾为斯坦福大学太阳能汽车团队工作，还曾用1600美元购买了一辆废弃的保时捷，并将它改造成了电动车。2002年左右，他坚信笔记本电脑和其他电子设备中使用的锂离子电池，已经进化到可以用来依此技术建造电动车。

他开始在硅谷四处奔走，试图说服他在斯坦福大学的老朋友们，或任何愿意聆听他意见的人，让这款由锂离子电池提供动力的汽车面世。可惜无人看好，直到剧情反转。2003年，斯特劳贝尔见到了马斯克，两者一拍即合。“其他人都说我疯了，但是马斯克喜欢这个想法。”

如果马斯克不愿意把自己的资金、动力和宏伟愿景投入到特斯拉，特斯拉永远不会实现现在的成就；同样地，斯特劳贝尔对电动车的了解，以及对电动车近乎宗教般的热情，在特斯拉成立之初起到了指引作用，并在公司最艰难时期维持了公司的团结，是这两股力量推动了特斯拉“疯狂之旅”。

“如果我们没有在2003年一起用午餐，基本上特斯拉将不存在。”马斯克在电话会上如此讲到。巧合的是，斯特劳贝尔和德鲁也在2003年吃了一顿命运攸关的午餐，那时德鲁刚从大学毕业，正在寻找人生方向。

斯特劳贝尔的离开，比任何新型汽车问世或企业合并都更标志着特斯拉和他自己的一个新时代的到来。

因此，他从股票中获得的财富足以证明这一点，无可厚非。

K线观点：

截至发稿，特斯拉在股市上的表现仍无明显起色，它确实需要一些时间和气力来拨开这些日子盘绕在头顶的团团乌云。

除了业绩亏损、老将退场，近日美国CNBC报道称，弗里蒙特露天工厂Model 3生产线员工抱怨工作环境恶劣，并受监管所迫，用电子胶带固定塑料部件，以修补低温对塑料帐篷造成的裂缝，并减少车辆漏水检测，以满足生产目标，但特斯拉对此都予以了否认。

此外，特斯拉引以为豪的自动驾驶技术，目前也因此前的“车祸致死事件”惹上了监管部门，而遭受调查。

笔者认为，马斯克和特斯拉表现较为激进，这也可能是出于对资本的诉求，背负着较为沉重的经营业绩压力；然而，作为一家造车企业，出厂产品事关消费者人身安全，不可有丝毫侥幸心理。

笔者并不否认特斯拉制造纯电动汽车的技术实力，毕竟不是随便哪个企业都可以将火箭送上太空。对特斯拉而言，在不断设定新的产能目标、突破产能纪录时，更需要关注技术是否成熟以及产品质量。毕竟，“功亏一篑”的案例并不在少数。

阶段性目标设得务实一些，每次都可以实现，总好过设立一个大目标，每次都以失落收场。挫败感对资本市场来说，也许是最致命的东西。