距离英菲尼迪全球CEO斯蒂安·慕克闪辞的日子，已经过去3个月。3个月不长，但对于克里斯提安·范登德来说，可能是无比漫长和煎熬的。

自慕克走后，现任日产汽车首席质量官范登德便临时接任了他的职位，英菲尼迪全球部门副总裁迈克·科伦直接向他汇报。而在此前，范登德除了要负责日产汽车的质量和客户满意度外，还负责监督日产汽车北美，欧洲，拉丁美洲，亚洲和中东的管理委员会。

可以看到的是，这个临时总裁，自接管慕克的职位以来，英菲尼迪未来发展的不确定性仍在加剧：全球业务重组，英菲尼迪将于明年初退出西欧市场，总部将从中国香港迁回日本横滨，日产母公司利润暴跌、将大幅裁员……

对于范登德来说，确实没有太多的好消息。或许唯一稍感宽慰的，就是中国市场的表现了。今年上半年，英菲尼迪在中国的销量达到1.4万辆，实现同比增长21.5%，交出了一份还算过得去的答卷。而其最重要的市场美国，今年1-7月，销量则为7.2万辆，同比下降12.5%。

英菲尼迪近两年重要市场销量表现 （单位：万辆）

注：2019年 中国市场7月份的销量还未公布* 为1-6月销量

尽管在重点聚焦的中国市场，英菲尼迪取得两位数的同比增长，但从全球范围来看，其未来依然面临着诸多挑战，而背后隐藏的诸多“未知”，也或将成为其在华最大的发展阻碍。

今年1月，日产美国前销售总监慕克正式被任命为英菲尼迪品牌全球总裁，取代克鲁格的职位，而克鲁格正是在戈恩的任命下从2015年开始领导英菲尼迪。但仅上任不到4个月，慕克便提出了离职。

对此，英菲尼迪不得不将现任日产首席质量官兼执行副总裁范登德任命为英菲尼迪临时总裁，暂时负责英菲尼迪的全球业务。

同在5月，日产还宣布了一个重大决定：英菲尼迪将于明年年中将总部从香港迁至横滨，以推动业务集中和精简，严格控制成本。

这是英菲尼迪销量不振，在多个市场面临下滑的结果。数据显示，在销量占比超过80%的中美市场，英菲尼迪去年分别都出现了不同程度的下滑，其最大的市场美国，总销量下滑2.7%至14.9万辆，且直到今年7月，这样的下滑态势仍在持续。

而在除中美以外的其它市场，去年，英菲尼迪的销量也收缩到了3.7万辆，这一数字在2017年为4.5万辆。尤其在西欧市场，2018年英菲尼迪仅在西欧取得了5800辆的销量，相比2017年几乎减半。也是在这一背景下，今年3月，英菲尼迪表示，在英格兰桑德兰的工厂正式停止Q30和QX30 的生产，并在明年初正式退出西欧市场，将全球业务重新集中在北美和中国。

在外界看来，在没有守住美国市场和进一步开发出中国市场的大前提下，随着“戈恩时代”的终结，英菲尼迪被日产“带回”也是顺理成章，且进一步加强成本控制，也是日产面临的严峻挑战。

7月25日，日产汽车发布2019年第一财季业绩，数据显示，除中国市场外，日本、美国、欧洲等几乎所有主要市场销量都在下降。其中，营业利润暴跌99%，至16亿日元（折合1480万美元），至2022财年，日产汽车拟削减12500个工作岗位。

谁也没有想到，告别戈恩时代的日产，业绩下滑得如此之快。如今的日产总部已经危机重重。战略收缩的英菲尼迪，如今，不仅仅要面对不确定的雷诺-日产联盟未来，还有利润暴跌、大幅裁员，还在进一步加强成本控制的日产母公司。

至今，日产都没有找到对英菲尼迪这个品牌真正负责的人，而联盟和母公司的动荡不安都在增加英菲尼迪未来发展的不确定性。

回顾英菲尼迪的发展历史，其实离不开带领它的几个关键人物和影响英菲尼迪未来的关键时间节点。

英菲尼迪人事变动回顾

计划在深耕了23年的美国市场之外，找到第二个重要阵地，戈恩将目标瞄准了在当时汽车市场井喷的中国。与此同时，为了淡化英菲尼迪的日本血统，树立全球化品牌形象，2012年，戈恩正式将英菲尼迪全球总部转移到中国香港。

也是在同一年，戈恩从奥迪北美总裁一职上挖来了约翰·德·尼琛，直接坐镇香港总部担任英菲尼迪全球总裁。在尼琛的主导之下，英菲尼迪正式更改了旗下车型的命名方式，以往的M、G、QX、FX、EX系列车型，都统一成轿车以Q命名，SUV车系以QX命名，将英菲尼迪多样化的型号进行了简洁易记的梳理。

着重于品牌打造的尼琛，为了推进英菲尼迪品牌营销在中国的进一步落地，从华晨宝马挖来了戴雷。在尼琛的支持下，戴雷让英菲尼迪在中国基本复制了宝马的市场营销模式。

2013年初，在英菲尼迪提出“敢爱”行动，赞助《爸爸去哪儿》、《极速前进》等节目后，品牌认知度大幅提升，随后，其在华便迎来了短暂的高光时刻：2013年在华同比增长54%，2014年同比增长76%，2015年同比增长33.8%进入4万辆俱乐部。

在华“遭遇滑铁卢”，是从2016年戴雷“出走”开始的。此后，英菲尼迪便一直深陷在频繁的人事变动中，直到今年3月份毛力民上任。

对于英菲尼迪在华的失意，不少业内人士将其归结为戴雷时代对英菲尼迪品牌的盲目透支。斥巨资的营销推广，品牌营销上没有制定一个长远清晰的发展规划，导致产品、技术与品牌力的发展失衡，是戴雷坚持打造品牌形象但忘却产品和技术宣传留下的隐患。与此同时，初期急速扩张的经销商网络，也奠定了英菲尼迪渠道脆弱性的基础，这也让后来的管理者面临的境况愈加艰难。

当结束了依靠烧钱树立品牌形象换取销量的时代，陷入尴尬境遇的英菲尼迪，迎来了陆逸稳健的发展时代。但短短两年之后，陆逸便离开了英菲尼迪转而加盟奥迪。

今年3月，毕业于美国韦恩州立大学材料科学和工程硕士、密歇根大学管理学院MBA的毛力民正式接任陆逸，成为英菲尼迪在华的第三任中方一把手。

与其他豪华品牌相比，英菲尼迪的国产进程缓慢，只有Q50L和QX50两款国产车型，在这样的背景下，取得两位数的增长已经实属不易。但也有业内人士表示，如果没有新的产品及时导入，未来毛力民想要继续维持这样的高增长其实并不容易。

如今的英菲尼迪，正在不断加快转型电动化的步伐，试图破局。

此前，英菲尼迪表示，它将从2021年开始，推出搭载EV电动和e-POWER技术的新车型，预计到了2025年，英菲尼迪全球销量的50%将来自于电动汽车。与此同时，截止到2022年，英菲尼迪在中国的产品矩阵将有25%的车型为电动车，并将在2025年全面实现电动化。

Infiniti Qs Inspiration Concept

而在今年的上海车展，英菲尼迪带来了由前宝马设计总监卡里姆·哈比亲自操刀的Qs Inspiration和QX Inspiration两款概念车，新车的亮相，不仅仅吹响了英菲尼迪在电动车领域的号角，同时也展示了它在设计上的全新突破。

即便是具备强烈的日本式折纸艺术风格的Qs Inspiration Concept，依然做到了一种在纸张的柔软和硬挺之间的结合，简洁凝练，极具未来感。未来，这款英菲尼迪的首款运动型轿车将在中国生产，并在三年内正式上市。

全面转型电动化，英菲尼迪的未来不是没有机会，但到底谁将会带领英菲尼迪走出泥沼，如今，在这个于其本身而言倒显得更为关键。

在消费者心中，英菲尼迪一直是一个坚持“设计为先”的品牌，设计不仅赋予了品牌新的形态，同时也给予了产品更多的力量感和艺术感。另一方面，其搭载了首款量产可变压缩比发动机的QX50，也较之其它豪华品牌能够给消费者带来更极致的性能体验。兼具技术王牌和设计积淀的英菲尼迪，却在市场上一直没有遇到属于自己的时代。

2019年，是英菲尼迪品牌成立的第30年。三十而立，当下的英菲尼迪将如何“立”？“它的未来又将被谁去如何定义？这些都亟待日产给出新的答案。

不然，一直被“雪藏”下去的英菲尼迪，也未免太过可惜。