中国车企，正在成为智能汽车供应链企业的金字招牌。

从语言大模型上车，到国际供应商秀中国车企方案，今年 CES 再次证明了，在 AI 技术势不可当的应用浪潮，中国车企反而成为了国际供应商眼中的头部厂商。

诸如索尼和本田的合资企业带来了更接近量产版本的 AFEELA，奔驰发布了「全新 MBUX 虚拟助理」，宝马展示了基于亚马逊 Alexa 大语言模型打造的全新一代 BMW 智能个人助理。

奔驰、宝马似乎在用行动表面，并非所有海外车企都跟智能化唱反调，而本身擅长玩智能化的中国车企，却成为了国际顶级供应商的「代言人」。

极氪的参展模式更像「分身式参展」，甚至于有了国内车展期间，余承东频频在合作车企之间串门的感觉。

在 CES 2024 的舞台上，极氪有三次亮相：

英特尔、英伟达、法雷奥，而三者将极氪推至台前的目标只有一个——为其新技术、新产品背书。

以往车企的逻辑是请来供应商的高管为自己站台，利用顶级供应商的品牌为自己背书。如今车企却成了供应商的宣传案例，以此吸引更多合作伙伴。

不可否认的是，中国车企已经成了这些供应商最急于争抢的合作伙伴。

「当行业都在内卷效率时，车企为了降低试错成本和研发周期，往往优先选择别人验证过的方案，这也是为什么供应商开始关注押对客户的重要性」，一位行业多年观察者在现场不由自主地感叹道。

中国车企，

国际供应商占领市场的关键客户

与往年不同的是，CES 2024 似乎少了车企们秀概念车的环节，智能座舱和车规级芯片成为了主要看点，尤其是总被吐槽车机像诺基亚的海外车企竟然也开始暗自发力。

奔驰的全新 MBUX 虚拟助理，能够基于情境与用户进行对话；大众的集成生成式 AI 则实现自动判断驾驶者的意图。

奔驰和大众的逻辑都在于从主打秀肌肉的产品竞争模式，转向了更贴近实际落地的前沿技术角力。

2024 年 CES，语音交互成为了海外车企集体「补课」的突破口，同样将智能座舱视为新机的还有许多老牌芯片玩家。

CES 发布会上，英特尔正式宣布跨界进军汽车市场，主攻智能座舱芯片，并带来了一款 AI 增强型软件定义汽车系统级系列 SoC，对标高通骁龙 8295。

基于这颗来自 PC 端高性能的酷睿 Intel 7 制程芯片，英特尔计划将其擅长的 X86 架构上构建的应用生态、无缝导入到汽车上，这也智能驾驶座舱的竞争力之一。

用英特尔公司副总裁 Jack Weast 的话来说就是，当车内数字仪表盘和 PC 游戏同时运行时，PC 游戏不会受到影响，强大的硬件支持，可以使包括 AutoSAR、linux、Windows 和 Android 在内的多种操作系统，在同一块芯片上运行。

产品根基打下了，如何让更多车企买单？

英特尔并没有将 SDV SoC 系列的首发头衔让给不差钱的海外车企，而是把机会给了热衷于玩智能座舱的造车新势力——极氪计划在 2024 年年底，发布搭载英特尔 SDV 平台的新车。

参考行业惯例，对于实力强悍的供应商来说，费用不是最重要的，它们更愿意选择一个能最大化利用新产品、新技术的客户，打造能够产生虹吸效应的「标杆案例」。

侧面来看，英特尔将首发权给到极氪，恰是对于极氪开发能力的认可。

安聪慧表示，使用该芯片的极氪产品，将在英特尔的强大 AI 算力的支持和大语言模型能力的加持下，实现增强的生成式 AI 移动客厅体验。

除极氪之外，英特尔暂时并未透露任何其他客户，只是表示保持在与多家 OEM 进行谈判。

芯片决定了软件算法的天花板，同样是老牌芯片制造商的英伟达，再次亮出了 NVIDIA DRIVE Thor 超级芯片。

这颗芯片的最大特点是：

基于一颗 SoC，可以同时自动驾驶和辅助驾驶、泊车、驾乘人员监控、数字仪表板、车载信息娱乐等功能，性能约为目前主流的英伟达 Orin 芯片的 8 倍、特斯拉 HW 4.0 芯片的 14 倍。

可以简单理解为，这是一块地表最强的自动驾驶计算芯片，首发对象依然是来自中国的车企——极氪计划在 2025 年推出首发英伟达 Thor 的新车。

极氪之后，DRIVE Thor 第二家合作车企才是理想。

可以看出，中国车企正在成为国际供应商的金字招牌，而这背后很大的原因在于，海外车企在当下的考试成绩并不理想，但中国车企交付给用户的智能化答卷相当漂亮，甚至可以说是智能汽车时代的一群鲶鱼。

换言之，与其跟着海外车企「慢节奏」，倒不如依靠着中国车企「反应快」的优势，将原来在燃油车时代所积累的优势，迅速转移到了智能汽车时代。

如果说这届 CES 有哪些共性的话，一定离不开智能座舱、车规级芯片、中国车企这三个关键词。

三者代表了整个汽车领域的发展趋势，国际一流供应商正在用行动告诉全球消费者——玩智能化，还得看中国车。

在这其中，极氪成为了这场游戏的主角，毕竟除了英特尔、英伟达之外，搭载由极氪和法雷奥共创 ZEEKR STARGATE 智慧灯组的 007，同样登上了法雷奥展台的 C 位。

接连三次出现在 CES 2024 的关键位置，这既是智能汽车技术首发者极氪的底气，也是极氪发起反击的信号。

新技术首发，赢了名次、赢了市场

极氪没有参展，却胜似参展。

一个中国传统车企下的新势力品牌为何能连续拿到两家核心供应商拳头产品的首发权？

从外部视角来看，极氪成了供应商最抢手的合作伙伴，背后依然离不开投资关系和市场前景。

截至目前，极氪一共拿到了约 12.5 亿美元（约合 91 亿元）的融资，而从投资方背景来看，它们涉及芯片、电池、电池原材料等领域。

其中，作为连续两轮融资的领投方，英特尔资本（Intel Capital）是英特尔公司下设的战略投资和并购部门。

2023 年 4 月，极氪与英特尔曾签署战略合作备忘录，将在智能车载应用和解决方案等领域进一步深入合作。

至于英伟达 Thor 的首发，其实早在去年英伟达发布 Thor 时明确表示，极氪将作为首个搭载这一芯片的合作伙伴。

站在英特尔、英伟达的角度：

中国是智能汽车最活跃也是最大的市场之一；

极氪是国内最具增长潜力的新造车势力之一。

尤其是国内众多车企纷纷倒向英伟达、高通、地平线、黑芝麻之际，抓住优质客户就等同于可以牢牢在这个最大市场占据一席之地。

举个例子，奔驰、极氪是高通 8295 芯片为数不多的首发玩家之一，但奔驰只是在这芯片的基础上，简单抛出了智能人机交互的概念，而极氪 007 却开发出了三屏 SR 实时渲染、自定义场景、大模型...

换句话说，同一颗硬件芯片，有的玩家只是当成噱头宣传，有的玩家却是充分挖掘硬件的性能，体现出新产品的技术优势。

从内部视角来看，各家供应商在极氪身上大做文章，既有极氪自研技术的压力，也为极氪 IPO 带来更多的可能性。

供应商将车企摆上桌面的行为，其实是车企的话语权正在拉大的体现。

截至目前，造车新势力几乎都踏上了自研芯片的道路，核心诉求除了打破传统汽车芯片束缚，满足差异化的需求，提升竞争力之外，更多是为了达到「逼宫」的手段，希望提升话语权。

业内人士透露，主机厂自研芯片本身就是为了和 Tier1 争夺汽车架构发展的未来，争夺产业的话语权。

换句话说，如何处理好智能时代的整零关系，不仅关系着车企，也关系着供应商的未来。

从极氪的角度看，一来在新技术不断加快内卷的汽车转型时代，极氪不仅能够迅速地站稳了脚跟，其次借着海外舞台的表现，进一步为赴美上市路稳扎稳打。

2023 年 11 月，极氪向美国证券交易委员会递交 F-1（非美国本土公司招股书）文件，并计划将筹集到的资金用于智能电动汽车研发、营销和市场增长等方向。

从极氪筹备成立之初，这个纯电品牌就背负了 IPO 的重担。

在吉利的「蓝色吉利行动计划」（2020 年新能源汽车占吉利产销量 90% 以上）失败后，2021 年李书福就抛出了混动、高端纯电双线计划；而早在 2020 年底，安聪慧已经开始组建极氪核心团队，而极氪也是目前吉利集团最有希望 IPO 的纯电品牌。

对极氪自身而言，IPO 能够推动公司主业更加聚焦突出，财务更加透明，也有利于向资本市场传递清晰的企业形象，获取投资者的认可和支持。

如果赴美上市成功，极氪不仅成为李书福的第九个 IPO，也将成为继「蔚小理」之后第四个成功赴美上市的企业。

所以，这些巨头选择极氪是供应商与车企各取所需的结果。

供应商需要优质客户为自己打通市场。这就好比押注极氪的 Mobileye，双方合作的智驾功能表现和进展，决定了 Mobileye 在国内的市场空间。

「国内目前有不少的主机厂跟 Mobileye 接触，但背后也在观察极氪和 Mobileye 到底能打出什么效果」，一位业内人士向透露道。

车企也不含糊，在技术棋盘具备先机的同时，进一步提升国际影响力，为全球化市场提前做好准备。

终于轮到海外车企摸着中国车过河

1 月 14 日，中国新能源技术再次登上了《经济学人》的封面故事。

「中国企业的竞争可能会激发西方汽车制造商的创新和改进，西方应该更担心汽车核心支柱汽车产业将被连根铲掉，尤其是通过互联网连接实现的智能电动汽车功能」，《经济学人》对封面设计解释道。

以大模型上车为例，奔驰、宝马和大众等车企都搬出了最新的车载 AI 技术，每家车企也着重强调最快今年可实现量产上车。

热闹的另一面是，大模型上车更像是国内车企玩剩下的技术，去年国内每一场关于智能汽车的发布会，都会秀出大模型上车的 Dome 视频，甚至有玩家已经实装上车了。

比如理想已经把「Mind GPT」嵌入到汽车内，问界 M9 通过鸿蒙 4.0 系统接入了盘古大模型，小鹏 X9 搭载了自研的 XGPT 灵犀大模型接入了语音系统，极氪 007 除了自己的 kr GPT 之外，还接入了字节跳动的 AI 大模型作为补充...

与其说是海外车企正在向智能化看齐，倒不如说是摸着国内玩家过河，而翻越了大模型这座大山的中国车企，已经开始迈向生态互联的完整体系建设。

这也是为什么供应链企业开始将中国车企视为行业标杆的原因。中国电动汽车百人会秘书长张永伟曾预测，在中美欧新三角汽车供应链格局中，中国很可能会成为全球汽车供应链中心。

换句话说，中国供应链上下游企业将具备更大全球影响力。

走在行业的前头，总是拥有定义发展方向的主动权，这就好比总少不了「首发」光环的极氪。

在供应商层面，极氪几乎成为了全球供应商的重要合作伙伴，包括 Mobileye 将 SuperVision 的中国首发车企交给极氪、宁德时代将招牌麒麟电池首发极氪、首发高通骁龙 8295 芯片、首家使用英特尔 SDV SoC 系列的厂商，以及 2025 年推出首发英伟达 Thor 的新车。

在自研层面，极氪属于那种看准了就敢大胆投入的玩家，首发 800V 磷酸铁锂快充电池、四碳化硅 800V 高压系统、首创的「蜻蜓结构」中段一体式压铸。

这也意味着，极氪对于智能化、高压平台、动力电池的技术布局一样不落，甚至已经跟竞争对手打了一个迭代周期差。

相比于极氪在 CES 2023 的表现，极氪将汽车科技趋势和全球化市场放到了首位。

以刷尽存在感的极氪 007 为例，800V 高压平台、高性能碳化硅电驱系统、一体式压铸车身、8295 智能座舱芯片、浩瀚智驾系统，几乎每一项技术覆盖了每个领域的最新成果。

「如果说本田和索尼合作的概念车，展现出了下一代智能座舱的想象力，那么极氪 007 更像是一台完整、且技术领先的智能汽车代表作品」，现场一位分析师解释了极氪 007 被围观的原因。

在海外市场，极氪也在尝试借着现有产品提升国际影响力，以及继续探索欧洲电车市场和美国 RoboTaxi 市场等市场机会，扩大市场份额。

至少在今年的 CES 上，比亚迪、蔚来、吉利等中国车企的名字，已经成为海外消费者耳熟能详的汽车品牌。

所以，比起在座舱里炫技，更重要的还是将国内卷出的成绩复刻到国际舞台上。

作者｜郑森鸿

编辑｜白雪