本文来自微信公众号“远川汽车评论”（ID:yuanchuanqiche），作者：王磊，36氪Auto经授权发布。

不久前的智界S7发布会上，华为宣布在2024年底前向市场提供10万台以上全液冷超充设备，70万+公共充电枪，覆盖全国340座城市，并建设4500座以上高速超充站。这则仅占一页PPT篇幅的消息在行业内引起了轩然大波。

大多数人并不清楚这组数据背后的含义。

中国充电联盟数据显示，截至2023年11月，全国共有公共充电桩262.6万台，其中大部分为只具备慢充能力的交流充电桩，直流充电桩仅114万台；而在这之中，具备120kW以上快充能力的更是少数，大多数充电桩功率在60kW-120kW之间。

一年10万台全液冷超充，意味着华为将从充电设备市场的others一举跃升为占据直流充电桩约10%市场份额的巨头。

横向对比的视觉效果更是劲爆，最早开始建超充桩的特斯拉和素有“基建狂魔”之称的蔚来，目前120kW以上快充桩的数量分别是5万+（全球）和9000+，这些都是华为一年后需要超越的目标。

要知道华为液冷超充桩今年10月才刚刚下线，目前覆盖场站仅有200+，出货量也只有几千台。当时曾有机构对华为液冷超充进行过调研，内部给出的2024年出货预期是小几万台[1]。不过在发布会上，这个数字已经跃升到10万台，数字的膨胀也预示着华为超充布局的野心。

但如此巨量的全液冷超充桩怎么铺，谁来铺，第三方运营商跟不跟，怎么分成，这些问题都有待解答。

01 

建站哪有卖桩爽

和华为不造车的逻辑一样，华为在充电桩行业的定位也是“自己不建桩，帮助运营商造好桩”，说白了，就是一个比较强势的乙方。

在充电桩中，充电模块的技术含量以及毛利率是最高的，成本占比达到40%-50%，华为最早也是从这个细分市场切入，2016年、2019年以及2020年接连推出了三代充电快充模块HiCharger，目前在国内充电模块市场占据5%的市场份额[3]。

提出“一年十万根液冷超充”的口号并不意味着华为要从乙方变成甲方，从充电模块供应商变成充电站运营商，因为这既不经济，也不现实。

从成本上看，一套600kW的全液冷超充设备（包括充电堆和液冷枪线）市场价目前在60万元以上[6]，即便是考虑大范围铺开之后的规模效应，完全自建也需要投入上百亿元。

从时间上看，10万根桩想要一年建完，即使全年无休，每天也要建成300根桩，需要协调的土地、电力乃至人力资源，强如华为，恐怕也是独木难支。

从产业生态上来看，华为早在2020就和特来电这样的头部充电运营商形成了战略合作关系，如果再亲自下场“大干快上”，难免会陷入同时身兼“运动员和裁判员”的质疑。

华为之后也表示，这10万根不会由华为一家来建设和运营，前期自建场站主要是为行业“打个样”，之后还是需要国家电网、南方电网以及特来电这些有实力、有资源的运营商来建设。

在超充尚未普及，充电场站商业模式仍不清晰的当下，卖桩显然是比自建场站更好的生意。

我们曾在《充电桩企业的破产和黎明，哪个先来？》中介绍过，自建充电场站属于租赁经济，重资产、重运营、回报周期极长。一座中等规模的充电场站启动资金高达百万；而且部分传统风冷充电桩寿命只有3-5年，利用率不高的情况下，往往前期成本还没收回，充电桩就面临报废。

同时行业本身也没有太高的壁垒，影响盈利最大的因素往往在于选址。机场、火车站等城市交通枢纽占据最大的流量，充电桩利用率最高，对应成本回收周期最短；市区平均利用率不到10%，但也能勉强回本；高速充电桩除节假日外利用率低于1%，基本等于做慈善，因此也只有国企和极少车企有意愿投建[4]。

华为此时高调宣传液冷超充，一方面是想进一步消除大众购买新能源车时的“补能焦虑”，给势头正盛的“智选车”业务再添一把火，另一方面则是想把液冷超充的方案向全行业输出，抓住这一波“基建红利”。

如上文所言，超充站的投入产出比极低，回报周期比较长，如果自建场站就会将充电桩业务变成华为的成本中心，这显然不符合去年任正非在内部强调的“生存基点要调整到以现金流和真实利润为中心”。

但对外销售超充桩则不同，有机构测算，华为液冷超充桩的代工成本大约是0.5-0.6元/W，而对外销售的价格则在0.8元/W左右[2]，毛利率接近40%。

挑战在于，华为如何让充电桩运营商买单？可以实现充电“一秒钟一公里"的液冷超充的优缺点是什么？

02 

谁来帮华为兑现承诺？

顾名思义，全液冷超充是指在充电堆、线缆和充电枪中均采用液体冷却的充电设备，冷却原理类似空调，由动力泵推动冷却液，将充电过程中产生的热量带出，辅以散热器完成散热。

与之相对的是半液冷充电桩和传统的风冷充电桩，前者只在充电线缆和充电枪中使用液冷线路，充电堆依然采用风冷；后者则完全依赖风冷和自然冷却。

传统充电桩与全液冷超充结构示意图，图片来源：华为数字能源‍‍ 

相对于其他路线，全液冷超充首先能解放充电的电流上限。根据焦耳定律Q=I²Rt，电流增大会导致产热量迅速增加，要使总体热量不变，就必须使内阻变小，而传统的做法是加粗线体。

但上一代250A的国标充电枪线缆已经足够粗壮，内部两条载流铜线截面积80mm²，而新国标将电流提升到了600A，继续加粗线缆显然已经不太现实。在北方冬天充过电的车主，一定懂得掰动又粗又硬的线缆是种怎样的酷刑。

图片来源，微博用户：Harry_AD 

通过液冷提升线体主动散热的能力，成为了另一种解法。据了解，500A液冷充电枪的载流线只有35mm²[5]，虽然增加了两根液冷管道，但整体依然比传统线束更细、更轻，线束不再成为限制充电电流的瓶颈。

其次，液冷充电堆寿命更长、噪声更小。传统依靠风冷的充电桩存在两个问题，一是因为要设计风道，箱体密封性不够，灰尘、盐雾、水汽的侵蚀会导致设备寿命衰减；二是风冷架构高转速的小风扇产生的噪音容易被附近居民投诉。

但液冷充电堆像动力电池包一样在内部设置了水冷板，使其无需与外部进行热交换，从而可以采用全封闭设计，可靠性更高。具体来看，全液冷充电设备的使用寿命基本超过10年，是传统充电设备的两倍以上，能匹配充电站8-10年的租期。

而液冷充电设备的散热通常采用低噪声的低转速大风扇，或干脆像空调内外机一样分离设计，与附近的水池、喷泉进行热交换，避免了被投诉带来的整改问题。

但技术领先的代价就是贵，一台120kW的风冷充电桩价格在3-5万元不等，而600kW的全液冷超充价格高达60万元，连一根3.5m长的液冷充电线缆的价格都高达五位数，要知道传统充电线缆的价格基本约等于大宗金属称重[1]。

对中小运营商，尤其是个体户来说，投资全液冷超充桩意味着要承担更大的一次性采购成本，同时需要匹配更高的电力容量和更大的占地面积，投资效益不高。在超快充车型市占率极低的当下，120kW/180kW的风冷设备仍然是中小运营商们的主流选择。

但对大型运营商来说，尤其是像国网、南网以及三桶油这样的大型国企而言 ，建桩不仅是“政治任务”，也是在“高压快充”时代来临之前的提前抢位，短期来看，回报率肯定不如“加油站”这种成熟的业态，但长期回报其实不小。

今年10月，华为和长虹集团在绵阳合作推出了四川第一座全液冷超充站。据长虹集团测算，华为全液冷超充方案度电成本要低于传统方案，10年整站度电成本0.34元/kWh，分别较一体桩、风冷堆低35%、26%，投资回收期为6.7年，是加油站的两倍左右。

从这个角度来看，华为能否兑现“一年十万”的承诺，并不取决于华为能卖出多少车，最重要的是，这些大型运营商肯砸多少钱。

03 

尾声

华为掀起的这场超充桩大跃进如果顺利兑现，可以有效提升新能源车主的补能体验，也会带动行业加速向超快充时代迈进。

有从业者在接受“采访时曾表示：“华为进入这个赛道是在做颠覆性的工作，第一步是重塑充电架构，第二步是否可能将价格拉到和风冷差不多呢？”

除华为之外，在液冷超充上早有布局的充电桩企业们，也有望享受产业降本带来的红利，加速推出600kW以上的液冷产品。

除此之外，华为还计划推出更平价的超充产品，亿瓦研究院创始人黄山向《远川汽车评论》透露：“华为480kW的风冷产品已经要量产了，在明年要铺开的10万根桩中，这类平价产品可能占据相当的比重。”