本文来自微信公众号“车云”（ID:cheyunwang），作者：Jaden，编辑：Cong，36氪Auto经授权发布。

一百年前，当世界汽车巨头福特进入日本的时候，日本汽车市场几乎是一片蛮荒。彼时美国车企带进了日本市场的不仅有汽车，还有工厂和造车技术。接下来的十多年时间里，美国汽车慢慢垄断了几乎整个日本汽车市场。

在此期间，日本诞生了日产和丰田等许多本土车企和零配件企业，它们跟在美国车企的身后，从基本的组装代工开始，不断成长壮大。待本土车企羽翼渐丰，日本政府开始立法保护本土汽车产业，加上日本车企成功利用了后来的石油危机和美国的环保政策，最终取代美国汽车的霸主地位，将日本汽车成功地卖到了全球各个角落。

同样的故事也发生在中国汽车产业中，同样是从组装代工开始、以市场换技术的路径，同样是整个市场一度为国外车企垄断。在此期间，中国也诞生了许多本土车企和低端供应链企业，在能源变革带来全新的机会之时，中国汽车产业也终于看到了把中国车卖到全球的可能。

历史总会惊人地相似，但不同的是，外界条件已经发生了巨大变化。

01

车企和供应链需要寻求新增长空间

根据海关总署的数据，今年前11月，中国汽车累计出口476.2万辆，同比增长59.8%；汽车零部件累计出口金额达5633.6亿元，同比增长15.4%。以此趋势来看，2023全年汽车出口规模突破500万辆大关，基本已是既定事实。届时中国有望超越日本，成为全球最大的汽车出口国。

值得注意的是，虽然出口汽车中还是以传统的燃油车为主，但新能源汽车出口增长速度却非常迅猛，对出口增长的贡献率也在不断攀升。根据中汽协数据，前11个月出口汽车中新能源汽车是109.1万辆，同比增长83.5%。作为对比，2022年全年新能源汽车出口67.9万，2021年这一数字是31万。

在最近针对车企出海的媒体采访中，麦格纳斯太尔中国区高级销售总监&麦格纳卫蓝总经理冯树岭表示，这些数字一方面说明，随着中国车企的全球化战略的落地，新能源汽车的品牌影响力正渗透至全球市场，另一方面也说明国内竞争格局加剧，车企也亟需通过出海创造新的业务增长点。

中国是汽车生产的大国，其产能是非常惊人的。根据中国汽车工业协会数据，今年我国汽车产销量预计超过3000万辆，但根据中国汽车流通协会数据，11月中国汽车经销商库存预警指数为60.4%，位于荣枯线之上，说明经销商普遍面临着巨大资金压力，从而不得不牺牲利润空间，回笼资金缓解压力。

这也是车企价格大战白热化的最直接之一，随着年底的临近，越来越多车企加入了促销降价大军，其中不乏比亚迪、上汽大众、一汽丰田、长安汽车、沃尔沃、智己、极氪、零跑汽车等热销品牌车型。

更多的数字也在验证市场上“内卷加剧”的声音。根据中汽协数据，今年前10个月，中国汽车制造业利润率为4.9%，相对于整个工业企业利润率5.5%的平均水平，汽车行业仍偏低。而部分跨国车企今年Q3的利润几乎都高于同期中国汽车利润率，比如丰田约11%，本田约6.6%，梅赛德斯-奔驰约10%，现代汽车约7.8%。

产能过剩会传递到上下游供应链。以新能源车最重要的动力电池为例，根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年前11个月，我国动力和储能电池合计累计产量为641.8GWh，动力电池累计装车量为339.7GWh，同比虽然增长31.4%，但装机量远远低于产能，利用率约53%。

一位动力电池行业的从业者跟车云解释说，动力电池产能过剩有很多原因，其中最重要的原因还是此前上游原材料价格暴涨，导致行业产能扩建速度加快，目前行业产能2025年的规划已经达到4800GWh，但实际下游的需求并没有跟上来。但动力电池玩家中，头部的宁德和比亚迪就占据了接近七成的市场份额，这种形势对于其他玩家尤其对于中小企业，是十分严峻的。

所以无论是车企，还是供应链，对于产能的优化与整合都是这一阶段的竞争重点，而出海显然是全球化战略之下产能转移、为企业寻求新增长空间的好机会。这种去库存恰好能弥补海外市场产能的问题，尤其是在此前全球疫情、战争和芯片短缺的大背景之下，这也是最近两三年中国的汽车出口量一直在持续飙升的缘由。

但这种好运气并不会一直都有，中国汽车要想在全球化舞台上与老牌的美日德汽车掰手腕，恐怕也并不是一件容易的事情。更何况，很多国家早已对中国汽车尤其是电车如临大敌。

02

什么可能会阻挡中国汽车？

本月初，德国《经济周刊》上刊登一篇文章《什么可能会阻挡中国电动汽车在德国的崛起》，在德国人看来，比亚迪、名爵、吉利和蔚来已雨后春笋般出现在德国。它们在碰撞测试中表现良好，设计精美，即使基础版本也有良好的配置，非常有性价比。简言之，中国汽车表现非常具有竞争力。

虽然认为中国汽车很有前途，但德国人认为中国品牌仍然有两个关键的弱点需要克服：首先是服务网络的搭建，这是决定客户是否满意的基础。其次，中国车企的财务问题比较脆弱，很有可能过两年企业就没了。

这些结论相对是比较客观的。从服务来看，德国人认为至少要有100个服务网点，才能在德国立住脚。但这对于所有瞄准欧洲市场的中国车企来说，现阶段都是遥不可及的数字。比如最早进入欧洲的新势力车企蔚来，如今在整个欧洲的换电站速度建设就严重滞后。在上周刚刚举办的媒体沟通会上，秦力洪也提到了这一点，说原本今年要在欧洲建120座换电站，但实际只建设了28座，因为有很多执行上的问题是此前没有预料到的。

至于财务问题，这的确是更大的问题。如今的新势力车企中，除了理想，其他车企都还在亏损状态，财务状况的确令人担忧。再加上国内汹涌的价格战，让车企的财务问题雪上加霜。每年因为财务问题破产倒闭跑路的也不在少数。

德国几乎是欧洲最重要和最具代表性的市场，中国车企和供应链要出口欧洲甚至全球，德国肯定是绕不开的。不过，如果只是服务与财务问题，那也未免将事情看得太简单了。在如今欧美这些开放市场对中国汽车尤其是电动车围追堵截、严防死守的前提下，中国车企与供应链，面对的是比当年美日德韩车企出海复杂无数倍的时代挑战。

美国是中国车企和供应链最想进入的开放市场之一，但也是难度最高的市场。本月，美国财政部发布了关于电动车补贴的《通胀削减法案》，详细说明了电动车如何有资格获得最高7500美元的联邦税收抵免。规定从2024年开始，含有由外国敏感实体制造或组装的任何电池组件的车辆将失去享受《通胀削减法案》提供的税收抵免的资格。

到2025年，该项规定还将扩展至电池制造中所需的锂、钴和镍等关键矿物，即车辆不能含有在外国敏感实体提取加工的电池关键原材料，否则将无法享受税收抵免。

很显然这个法案的主要目标是中国电动车企和供应链，美国官方也并不避讳地表态，这就是阻止中国电动产业链从补贴中受益、从而解决中国在电车供应链中占主导地位的重要措施。

就在本月12日，特斯拉北美官网公布消息称，根据美国《通胀削减法案》的最新指导，特斯拉的Model 3后驱和长续航车型将从12月31日起失去高达7500美元的联邦电动汽车税收抵免。虽然特斯拉没有解释原因，但其中针对中国供应链的意味也是十分明显了。

该法案从最早公布至今，美国吸纳了电动汽车相关数十个新建工厂项目。其中以韩国LG、SK、三星和现代汽车的项目为主，当然，这些工厂背后也都有美国本土车企的影子。可以说，该法案让美国、韩国等国家在与中国车企和供应链的全球竞争中，尤其在电池领域的竞争中，占得了很大的先机。韩国最近还出台了针对锂电池及供应链的38万亿韩元扶持计划，与中国鏖战的决心很明显了。

针对中国汽车，欧盟则是相对温和一些的缓冲地带。为了吸引投资，欧盟允许成员国采取更灵活的手段，只要保证是在欧洲生产就可以。相比美国，它们更需要中国的电池与电动车产能。这也是为什么中国能成为欧洲电动汽车市场最大的外部供应商的原因。

不过，就在今年中国车企和供应链大规模组团参加慕尼黑车展而震惊德国和欧盟媒体之时，欧盟就针对中国新能源汽车启动反补贴调查，并选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车作为目标公司。

同样是在上周，法国出台电动车补贴新规，将中国产电车排除在补贴之外，这包括在中国生产的特斯拉、雷诺等品牌。

即便不是欧美这种发达汽车市场，对中国车企和供应链的敌意也并没有减少。就在本月，土耳其颁布电动汽车进口新规则，要求出口商必须在该国拥有至少140家授权服务站，均匀分布在土耳其全国。此举就是针对出口土耳其的汽车数量不断攀升的中国车企。在此之前，土耳其已对从中国进口的纯电动汽车征收40%额外关税。究其原因，土耳其的汽车出口主要面向欧洲，而中国将很快蚕食它在欧洲市场的份额。

欧美这些开放市场对中国汽车影响的恐慌，可见一斑。这也让中国车企与供应链的产能出海充满了更大的不确定性。

03

到底应该如何破局？

从整车出口，到本地组装，再到完全本地化建厂生产，这代表着不同的出海模式。当年美日德韩车企来中国以及在全球扩张，基本都是这样的节奏，即早期通过整车出口，后期是SKD/CKD散件出口，由海外制造商组装，再到完全本地化生产。这是以往的常规出海路径。

至于中国车企究竟应该选择怎样的路径出海，冯树岭解释说，车企还是需要结合自身发展情况，根据历史经验，比如在起步阶段，车企可以小批量整车出口的方式进入海外市场；当市场份额达到一定量时，可以将涂装车身和零部件出口到海外，再交给当地的工厂进行组装；当真正在海外市场站稳脚跟后，车企可以考虑在当地建设工厂，实现完全的本地化生产。

不过，冯树岭也提醒，在出海、特别是本地化生产的过程中，还有很多需要综合考虑的因素。比如当地法规、文化以及语言的差异；人才储备、工厂运营能力，以及供应链合作伙伴，如果能更多采用同样也本土化的零部件供应，那风险相对就小一些。

今年上半年，马斯克邀请了中国供应商到墨西哥建厂，以支持其在墨西哥的超级工厂。墨西哥是美国的后花园，不仅有地理和成本优势，还有优惠的贸易政策，如果汽车组件达到一定比例，可以享受美国零关税协定。在车企的角度，如果能将中国供应链的创新技术、可靠高效的生产能力和完善的供应链网络，完整地复制到海外，便能与在中国市场一样，为特斯拉的迅速扩张保驾护航。

对于中国供应链来说，如果和特斯拉这样的全球化车企抱团出海，可以借助车企的订单，在出海初期形成规模，助力零部件产品在当地形成口碑和成本优势，来打造长期竞争力，同时也能规避掉许多贸易保护主义所带来的的跨区域风险，最终和车企一道实现全球化。

还有没有不同的出海路径？

今年10月，零跑汽车与Stellantis集团官宣成为全球战略伙伴关系，Stellantis集团将向零跑汽车投资约15亿欧元并成为其战略股东，以提升零跑汽车的全球电动车业务。双方还会建立合资公司，将加速并扩张零跑汽车高技术含量和极具成本优势的产品在全球的销售。零跑不需要在国外建立新工厂，产品会直接从中国出口，或是利用Stellantis的产能资源在国外制造、销售。

此前欧盟对中国电动车进行反倾销调查，背后主要的推动者正是Stellantis集团所在的法国。就在与零跑达成合作协议后，Stellantis马上撇清与欧盟反补贴调查的关系，表示Stellantis集团不是任何调查的启动者或推动者，调查也不是最好的解决问题的办法。

作为新势力车企全球化扩张的一个标志性事件，零跑与Stellantis结盟可以从很多角度解读，但其中最重要的是给了中国车企和供应链一个范本和思路，如何更巧妙更高效地跨过出海的本地化门槛，四两拨千斤地去破局。

04

从贸易思路到投资思路

上世纪七八十年代，日本汽车开始向外转移产能，将汽车出口到欧美发达国家，而且全球产量很快就突破千万大关。出于成本和关税考虑，以及同样是为了避免贸易摩擦等问题，日本学习美国前辈，开始在海外设厂，此后日本汽车在全球都变得势不可挡。

2022年日本车企海外汽车产量达1695万辆，本土产量为784万辆，但同年日系汽车在全球销量占比25.3%，位居全球第一，由此也可以窥见，日本车企在四五十年的海外布局和深耕，所带来的海外的产能布局的完善和经营的稳定。

对于日本汽车成功出海的总结很多，其中很容易让人忽略的一点，是日本车企出海，并不是在单打独斗，而是和供应链抱团。我们此前的文章就提及了关于丰田与电装、爱信等产业链的深度绑定和相互成就。

德美等车企与供应链也几乎复制了同样的路线。也正是这些国外车企与供应链的抱团，让他们形成非常稳固的利益体和内部闭环，外部是非常难以突破到它们的体系中的。某种程度上，这也正是中国当年市场给出去了、关键技术却没有换回来的很重要缘由之一，因为整个供应链的核心都在别人手上。

汽车工业是一个庞大的产业链，其发展不仅依赖于汽车制造本身的技术进步，与上下游产业链的技术进步、原材料的供应、专业人才供给、市场变化等等，都是密不可分的，在美国、日本、韩国、欧洲，包括在中国和其他更多国家，汽车都是非常重要的支柱产业，在国民经济中扮演中坚力量，并会最终体现在全球竞争力的影响中。

这便是如今很多国家对于外来者会表现抗拒的原因。此前在谈及欧盟反补贴调查时，奇瑞汽车董事长尹同跃就很明确地提到，如果我们去争夺人家的饭碗，这是换谁都不能接受的。所以“我们如果要吃人家的饭，就不能砸了人家的锅，而且还要和人家一起种粮，一起分享收获才行”。

比如十年前比亚迪所遭遇的著名的“长滩案”，最终比亚迪以自己的产品和实力反转剧情，成功打开局面，在美国立住了脚。比亚迪也通过促进当地经济和就业，使城市和社区居民受益，并最终为当地市场接受。

这种一同种粮的思路，其实就是秉持着本地化长期经营的理念，从贸易到投资思路的转变。其中的核心在于，要以本土企业深耕当地的姿态，接纳当地文化，为当地带来经济、技术、就业、人才培养、社会责任等等各方面做出贡献。

中国汽车如今已经将目光投放在全球不同角落。以日系车后花园的东南亚为例，东南亚市场是中国汽车国际化进程中不可或缺的一环。比如泰国，目前中国品牌已经占据泰国纯电市场八成以上份额。三年前长城汽车率先在泰国独资设厂。今年年初，比亚迪在泰国的工厂开始建设，预计明年就可以投入生产，这也是比亚迪首个海外乘用车生产基地。5月，上汽正大新能源产业园区也开始在泰国建设，该园区将聚焦新能源汽车关键零部件的本地化生产，整体预计2025年建成。另外，国轩高科、蜂巢能源、精工汽车等一批配套供应商都将在泰国投资建厂。

在欧洲，多家中国汽车公司及供应链正在着手当地建厂事宜，包括上汽、比亚迪、长城等等车企。更早时候，作为电动汽车核心零部件的动力电池，宁德时代在德国的工厂已经实现电芯量产，在匈牙利的第二工厂目前也在建设中，将成为欧洲最大的电池工厂。另外，亿纬锂能、欣旺达在欧洲的工厂已经在建设中，蜂巢能源、华友钴业、中创新航的工厂也都在准备中。

虽然美国市场为中国汽车及供应链的进入设置了重重障碍，但主要为美国市场服务的墨西哥的大门却是开放的。如今墨西哥已经是中国整车出口的最大市场，每四辆进口车就有一辆是来自中国。在墨西哥当地有建厂计划或已经建成的包括奇瑞、江淮、上汽名爵、长城、比亚迪等等车企，以及三花智控、均胜电子、伯特利、拓普集团、旭升集团等等供应链。随着特斯拉超级工厂的开工，还会有更多的供应链企业进入当地。

美国市场虽然困难重重，但宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、远景动力等电池供应商，依旧有计划通过合资的方式进入。

找到本土合作伙伴开拓销售渠道、跨国并购、合资、成立研发中心、建厂……这些美日德的前人们曾经走过的本土化道路，中国汽车也在抄作业过程中不断摸索。伴随着越来越多中国车企和供应链抱团出海，中国全产业链输出也在逐渐塑造自己的模式。建立全球化品牌和运作机制，复制当年美日德汽车的成功，或许也并非遥不可及。