汽车新能源化的趋势已经难以阻挡，但是在推广与发展过程中仍然将遇到不少的阻碍。中国在政府层面禁燃是否必要？如何制定更好的新能源汽车政策？最严排放法规的实施将面临怎么样的困难？

《财经》记者专访了能源基金会中国交通项目主任龚慧明，以尝试解答这些问题。

禁燃是“切尾巴”的事

禁燃是一个单一的政策手段。说白一点，毕竟消费者还是有自己的选择权，最后是不是把禁燃作为一个手段来把尾巴切掉更合适，最后还有10%的用户，就是喜欢用燃油车。

政府要做一个决定，这10%是切掉，还是继续保留，那个时候90%的用户可能都是一些纯电动车，或者是其他的新能源车辆了。“这是一个政策手段来决定要保留多长时间，还是完全切掉的选项。”

最终全社会所有的用户，是不是100%全是纯电动车，还是可以允许有10%或者5%的燃油车。毕竟到了后面，用户的需求是多样化的，也许做到了90%，这已经非常好了，不一定非得要有100%。越到极端，成本越高，并且抹平了很多个性化的需求。

反过来，可能更加正面一点的说法，全面电动化是一个导向性的方法，最终咱们都可以来探讨，第一，这个电动化的内涵，禁燃也有燃油车不同的内涵，禁燃是比较强硬的行政手段，但是全面电动化是一个导向性的方向。

例如新能源汽车的非资金类优惠政策就非常有意思。

能源基金会当时做了调查，前几年做的，在六个城市做完以后，就分了有限购的，有限行的，还有没有任何这些政策的城市，都包含在内，然后做了一些调查。

首先，结果其实也基本上大家都能预料到，最强的一个政策让大家去买的就是限购的政策，因为你没有其他的选择。其次，是限行和补贴，这两条政策，大家都觉得力度上可能差不太多。

另外一方面，有很多城市，其实是既没有限购，也没有限行，消费者也在买这些新能源车，购买的新能源车里面，大部分选择的是纯电动车，这就是很有意思的事情。 

这一方面跟技术路线有关系，第一，氢燃料现在没有选择，基本上没车，插电式混合动力，基本上都是中高端为主，大型车为主，因为几套系统在里面，成本降不下来，很难做到又小型化，又便宜。 

而电动车可以有一百公里、两百公里、三百公里甚至六百公里等各个选项，视价格而定，最简单的例子就是老年人代步车。

纯电动车给了用户一个选项，比如说出行距离就是10公里，100公里续航就足够了，充电也很方便，不像大城市。

纯电动车不像燃油车，后者的成本基本上固定在发动机，很难做到完全越来越便宜，但是电动车的功率、加速性、里程，都可以使得低廉的产品出来，这是有多元化的一个选项。 

从这个角度上来说，一个是现在实际的情况，很多的三四线城市，其实是有纯电动车在销售的，大家也觉得充电也方便。另外一个，未来的技术也有可能进一步突破，提供更长里程，更高功率。

这些至少对于用户而言，无论是成本还是功能，都会有多元化的选择，这相对来说也是电动汽车的竞争优势。

中国应制定严格的中长期政策

如果技术真有大的革命性的突破，包括成本经济性各方面都有突破，电动汽车实现完全替代也是有可能的。

但正因为有一些不确定性，所以才有争论，如果都确定了，也没必要讨论这些话题了。

最顶尖的技术毕竟还是在企业手中，别人去判断创新革命的成本。我们只是基于过往的变化，可能导向性的方向，以及各方面的企业、政府，各个角度的努力，来判断未来大概的步骤。

如果要看过去，基本上还是可以看到，电动汽车的进步还是非常快，并且比原来定的很多目标还都快一些。过去这几年，每年出来的新产品，无论是价格还是性能，都有很大的变化。

所以现在无论是国内还是国际上各个不同角度的研究，基本上早一点的提出来2024或2025各方面成本打平的判断，稍微晚一点，也会说2025年到2030年之间。

不过这个说的还是轻型车，现在的确越来越有共识，2025到2030年这个阶段，轻型车的确有可能实现综合成本跟传统燃油车竞争的状态。 

但是现在的挑战是中重型车，还有中长途运输，这一块儿的确是还没有完全的答案，这也是为什么氢燃料补贴不退坡最近很热背后的一个原因。

技术还是在发展，很多人在等待特斯拉的那款货车什么时候能真正投交给用户，如果他真能够实现2020年交给用户，续航500英里、载重36吨的电动货车对这个行业是一个极大的刺激。

国家也定了2025年的目标，这个目标也是过程当中跟企业有充分的沟通、交流。

相对来说，中国政府制定中长期目标的政策相对来说少一些，更多的还是短期的为主，一般都是五年规划或者是几年的行动方案这种方式。

中长期本身这种目标和导向，做比不做好。相对来讲，这会给一个相对引导性的方向，市场上都可以朝这个方向去努力，如果没有中长期的话，只能是走一步看一步，这个对于所有的市场参与主体，包括政府，都会带来很多不确定性。所以总体来说，有中长期的目标和政策，比没有强。 

第二，中长期的目标和政策，严一点好，还是松一点好？

严格一些，大家都会奔着这个严格的目标努力，过程当中，肯定中长期会嵌入一种评估和修订的机制，毕竟还是15年、20年以后的事，不确定性肯定是存在的，要有及时的评估和修订的机制。

在这个过程当中，我个人是倾向于更严格的目标，全社会的力量都会围绕着这个目标去努力，即便你做不到，但是会调整，不断评估修订就可以了。 

但是如果大家照着松的目标，就不会往严的使劲，这是两个很大的差别。

这个角度上，第一，有比没有强，第二，严比松了好，第三，一定要介入中间及时的评估修订机制，因为未来毕竟15年、20年有很多的不确定性。

“国六”将凸显汽车监管难题

很多地方在7月1日就要执行“国六”标准。要求是越来越稿，最终是不是直接奔入到零排放更好，这本身就是一个问题。

现在讨论的这些，最核心的还是未来的技术和成本会怎么变化，这是一个根本的东西。

不过发展新能源汽车，有经济的目的、产业的目的，另外一方面，也希望对环境有贡献，而不是产生负面的影响，站在保护人体健康的角度，一直是所有的环境，各方面政策所要努力最终的结果。

如果真的按照美国那么严格来管理的话，很多东西的成本直接上去了。就看我们的货车多少钱一辆就知道了，美国一般都是20万美元左右一辆货车，咱们这边是多少，20万人民币吧。 

比较交通的减排量和其他固定源的减排量，不能纯粹按多少吨去比。多少吨这个数量其实还涉及到这边有多少人，以及排出来的东西，有多少都被吸收到人体内，这都是要考虑的。 

染物排放的问题，对于改善空气质量是不是有帮助，能源基金会做了一些分析。因为对于交通而言，我们一直强调的是车是在人群密集区使用，是在人的呼吸高度排放。 

这又回到一个，改善空气质量的目的是什么，其实是保护人体健康，从这个角度上来讲，就算污染物一点都没减少，只是转移到了电厂上游，那也是人群少的地方，是高空排放，并且有利于集中处理。

关于燃煤发电是集中控制排放，还是车辆尾气排放，还有一个控制的经济性问题，每辆车都装一个尾气后处理的装置，两三千块钱，一亿辆就是两三千个亿。 

一直跟环境部门在强调，中国不像西方发达国家有那么强的监督的手段或者是能力，国内机动车处有几个人？两三个人，就算包括机动车排污监控中心也就几十个人。 

反观西方发达国家，第一，这么几十年了，第二，有几百号人，整个监督管理体系都是非常完善的。

因此，现在真要去严格看看市场上的车，会存在很多这样那样的问题。我个人中国对于完全建立那套严格的监管体系，没有那么足够的信心。 

从纯粹内燃机的角度来说，提高效率肯定是有空间的，但是到了后面，还是在于成本积极性划不划得来，就是这么回事，包括排放的问题，现在基本上国内管理还比较松。 

所以零排放很简单，大家谁也别做，这个一定程度上对于中国监管的成本是显著的下降。 

源头上要管得更好一点，这就又回到一个问题，如果进入市场的车，没有合适的监管的时候，针对每一辆车去管理很难。所以作为一个源头上的监管，咱们国家现在，要确保每一辆生产线上下来的车是达标的。

因为从车辆管理的角度来说，其实两个环节，一个是下线的新车，第二，这辆车在使用的寿命过程当中，是不是还能够稳定的达标。

就是这两个，一个是新车生产一致性，另一个是耐久复合性，这两个其实都是需要政府去严格监管的，如果这一点做不得到话，很多东西在实验室堆钱总是能砸出来达标的。就是六辆样车，砸钱总是能砸进去，让他达标的。

新车一致性其实差得很远，汽油车还稍微好一点，毕竟以合资厂来建的为主，但是很多柴油车的排放非常非常糟糕。

中国和其他国家还不太一样，比如说一些西方国家，做到现在的传统车的水平，保有量几亿辆，电动车也不多的情况下，空气质量都挺好。

从客观上来说，欧美一些国家空气质量好，产业跟中国不一样，重工业基本上不在国内，靠金融吃饭，这个是很大的区别。第二个，监管做得的确好，每一辆车达标的复合性都很高。

回到中国的国六标准，如果继续沿用传统车的行当，监管能力能不能跟上，如果跟不上的话，排放可能是十倍，几十倍的增加。

这是很现实的情况，也就是存在排放是不是达标的问题，这在混合动力领域也有，因为很可能监管跟不上。