本文来自微信公众号“车百智库”（ID:EV100_Plus），作者：周霜降，36氪Auto经授权发布。

“智能化走到了一个分岔口，是降低成本让自动驾驶停留在L2或者L2+，还是提高安全冗余往L3发展？”

在近期举办的2023中国汽车论坛期间，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产如是说。在L2不再罕见，L4或遥遥无期的当下，L3的进展一直备受业内关注。毕竟只有迈过了L3这条“分水岭”，才算是正式踏入了自动驾驶的大门。

日前，工信部副部长辛国斌表示：“将支持有条件的自动驾驶（L3级自动驾驶），及更高级别自动驾驶功能的商业化应用，并将发布新版智能网联汽车标准体系指南。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应”。

此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能网联汽车标准体系指南》即将正式发布，加快制定十多项重点急需的标准，其中就包括支持L3级以上自动驾驶功能商业化应用。

当前政策的进一步支持，或为处于困局中的高阶自动驾驶行业注入新的活力，让相关企业看到走出困境的希望。围绕此现象，本文将探讨三个问题：

1、L3自动驾驶发展经历了哪些曲折？

2、L3商业化落地最大的阻碍是什么？

3、L3标准将至，是否意味着中国自动驾驶要正式开启L3时代了？

深陷“恐怖谷”

2017年，称得上是L3 级自动驾驶的“高光时刻”。

当年7月，奥迪发布了全球首款可以实现L3级别自动驾驶的新型轿车“奥迪A8”，这款车型也被定义为首款专为L3级别自动驾驶而开发的量产车型。

随后，部分国产车企开始跟进。吉利、上汽、长安和广汽都向外界透露了L3自动驾驶量产车型的计划。2019年发布的上汽荣威MARVEL X Pro、广汽埃安AION LX都已经具备了L3自动驾驶功能，2020年3月长安汽车董事长朱华荣还亲自下场为搭载了国内首个量产级结构性道路L3自动驾驶系统的UNI-T代言。

几乎与乘用车发力同期，商用车市场，一些重卡公司孵化的科技公司出现，将打造L3自动驾驶重卡列为目标，并小批量下线了前装的产品。

然而2020年有报道称，奥迪在耗时9年、投入千人团队和10亿欧元研发费用后，放弃全球首个落地L3级自动驾驶量产计划。

这被视为整车厂折戟L3的标志性事件。

报道发出后，虽然奥迪方面回应称，并未取消L3级自动驾驶技术研发项目，只是将其提升至大众集团层面，整合到Car.Software软件车载开发部门，但业界对L3的争议未曾停止。

向L3进军的车企，大概从2021 年开始，陆陆续续开始较少提及L3。有些企业甚至一开始就选择跳过L3，直接研发L4/L5自动驾驶技术。

比如理想就是跳过L3级自动驾驶的研发，直指L4级的Robotaxi。国外车企中，包括福特和沃尔沃都公开表示放弃L3，选择从L2直接跨越到L4。

沃尔沃CEO Hakan Samuelsson认为，L3是不安全的，目前沃尔沃与Uber合作发展L4级别自动驾驶，并且下线了具备L4自动驾驶硬件的XC90，供给Uber测试。

另一边更多的概念如L2+、L2++开始出现。要说目前真正实现L3落地的，估计也就奔驰一家。梅赛德斯-奔驰已官宣其自动驾驶辅助系统Drive Pilot，于5月17日在德国开放订购，S级和EQS车型上选配后车辆将会拥有L3级自动驾驶能力。

在自动驾驶技术越来越逼近L3的今天，国内的厂家似乎长时间徘徊在L2到L3之间，这之间似乎有难以逾越的鸿沟。业界将其称之为“恐怖谷”。朱西产曾说，“自动驾驶不仅没走出恐怖谷，反而在恐怖谷里越驶入越深。”

为何会出现这种情况？

难在责任界定

2018年3月，美国加州山景城101号州际公路上，一辆特斯拉Model X在激活自动驾驶功能期间自动变道，并以每小时120公里的速度撞上了匝道，导致驾驶员死亡。2019年3月，美国佛罗里达州的一辆特斯拉Model 3没能识别出前方的大货车，既没有自动变道也没有提示驾驶员，以每小时110公里的速度从货车底下钻过，致驾驶员死亡。

当时，特斯拉搭载的还不是自研的完全自动驾驶（FSD）芯片，而是老牌自动驾驶公司Mobileye的Eye Q3芯片。谁来“背锅”，成了特斯拉与Mobileye的最大分歧。

Mobileye董事长兼CEO艾姆农·沙舒亚认为，马斯克曾当面向自己保证，Autopilot会引入某种机制，保证司机必须手扶方向盘。换言之，在美国汽车工程师学会SAE指定的分级标准中，这对应的是L2级辅助驾驶技术。

在他看来，特斯拉在宣传中把“自动驾驶”（对应L3级以上）作为最大卖点，错把L2当L3用的激进路线，才是酿成惨剧发生的罪魁祸首。

这场争端，成为特斯拉与Mobileye分道扬镳的导火索。2020年3月，美国国家运输安全委员会（NTSB）经调查后认定，事故责任被归结于过度依赖L2级自动驾驶系统的驾驶员。

此后L3面临的法律困境，成为部分车企跳过L3、只做L2或L4的原因之一。

自动驾驶通常分成6个级别，从L0、L1一直到最高L5。不同的技术等级，对应着不等的责任归属。其中，L0-L2阶段被认为是辅助驾驶，驾驶员是主导者，而L4和L5是以机器为主导的无人驾驶阶段，责任相对明晰。

而处于过渡阶段的L3级自动驾驶系统，虽然被认为是自驾能力的“分水岭”，标志着驾驶权正式从“人”移交到“自动驾驶系统”，但也正是这一定位让L3处在了一个尴尬的位置，既然司机和机器都需要参与其中，那责任到底归属哪方？

对于很多厂商来说，法律条例不到位，责任划分不明晰，即使技术再先进、利益再大，也不敢贸然行动。除了怕承担大量事故责任之外，对自身口碑也是毁灭性打击。

此外，L3级自动驾驶不仅是事故责任由“人”到“车”的转换，更对系统的可靠性、安全性提出了严苛要求。要更大程度上保证L3级自动驾驶系统的安全，就需要冗余，冗余的传感器、冗余的执行器、冗余的电源，冗余的通讯等。而要实现“冗余”，就必须使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件，最终结果就是整车成本过高。

L3，任重而道远

近年来，全球多国都在积极推进高级别自动驾驶的商业化应用。

2021年日本率先试水L3，装备L3自动驾驶系统的丰田汽车在日本销售并上路。同年，德国在法律层面认可L3自动驾驶上路，奔驰成为欧洲第一家符合法规的车企。近两年，韩国也频频传出将要允许L3自动驾驶商业化的讯息。

今年6月19日，英国首次允许无人驾驶汽车商用。在此之前，美国推进了自动驾驶卡车上路。6月1日，美国加州立法机构表示，拟颁布一份关于自动驾驶卡车的新法案。该法案要求：当总重量超过1万磅的自动驾驶卡车在公共道路上进行测试或运输时，车上必须配有安全员。目前，这份法案已经获得加州州议会的批准，如果获得参议院和州长批准通过，将正式生效。

全球范围内高阶自动驾驶技术的快速发展和应用，也要求中国必须放开L3及以上自动驾驶的商业运营。对此，中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，针对高级别自动驾驶的市场化应用，中国不能束缚自己的手脚，必须要适时放开，加速其市场化进程。

朱西产指出，如果停留在L2或L2+就要和特斯拉卷成本，但根本卷不过：“同样的一套系统，特斯拉的纯视觉方案，HW3.0的硬件BOM成本不会超过1万元，但是今年落地的一些带城市NGP的车，使用了高精度地图、激光雷达等，BOM成本基本4万-7万之间。”

因此他认为，“我们要有坚持实现L3的技术路线定力，通过L3自动驾驶克服掉‘恐怖谷’，另外也避开与特斯拉在成本上的竞争。”

相关人士指出，国内L3智能驾驶落地具备里程碑意义，一方面代表国家政策对智能驾驶产业的重视和决心，或为行业后续发展扫清障碍；另一方面加速AI创新在汽车端的应用，可能马上会迎来自动驾驶真正的商业化落地拐点。

商务部研究院电商所副研究员洪勇认为，L3级自动驾驶标准出炉，不仅利于整个行业的健康发展，还有助于消除不同地区和制造商之间的互操作性问题，使自动驾驶车辆能够在全球范围内无缝运行。同时还能降低自动驾驶技术的使用成本，为消费者提供更多的选择。

但L3级自动驾驶要想实现大规模商业化量产，依旧任重而道远，在车百智库（微信：EV100_Plus）看来，主要有以下两点。

首先，自动驾驶的发展不可能一蹴而就。落地L3涉及道路交通法以及其他认证，首先需在法规层面发布指示，并开展试点，在全国推广。至少未来两三年内，真正全面落地L3的可能性较小。

其次，尽管已经有部分地区和国家对L3试水立法，但从整体市场来看，已立法的市场占比仍然较小。如果车企选择推出L3级自动驾驶汽车，意味着技术只能在部分市场落地，汽车的销售推广会有局限。

但随着更具开创性和引领性政策的出台，我国自动驾驶产业或将在这一轮技术竞赛中占据领先位置。

【全文参考】

[1]《L3：智能驾驶赛道中的一段弯路？》，郑开车，谈擎说AI

[2]《自动驾驶迎来政策利好 新能源车企谁能快速大规模落地L3》，央广网

[3]《朱西产：实现L3自动驾驶需要战略定力》，汽车之家