本文来自微信公众号“车百智库”（ID:EV100_Plus），作者：周霜降，36氪Auto经授权发布。

6月14日，欧洲议会（European Parliament ）官方宣布，议会以587票赞成、9票反对、20票弃权通过了欧盟新电池法规。按照立法规定，该法规将于通过后20天生效。

根据该法规，自相关时间节点开始，未来新的电动汽车（EV）电池、LMT电池和容量大于2kWh的工业电池，必须具备碳足迹声明和标签，以及数字电池护照才能进入欧盟市场，并对电池重要原材料的回收比例做出了相关要求。该法规被业界视为未来新电池进入欧盟市场的“绿色贸易壁垒”，提高了包括中国电池产品在内的其他所有电池产品进入欧盟市场的门槛。

中国作为全球最成熟的锂电产业链之一，拥有世界70%的电池产能，这个法规对中国锂电产业链将带来何种影响？同时，中国在全球碳博弈中，对汽车产业链的碳足迹管理现状如何？未来，中国汽车产业链企业将面临哪些挑战，又该如何应对？本文将深入探讨这些问题。

新电池法，新紧箍咒

最新修订的《欧盟新电池法》对进入欧洲经济区销售的电池产品提出了更加严苛的要求，覆盖了电池产品的全生命周期，其中，碳足迹声明和数字电池护照成为重点。除此之外，还融入了负责任采购、供应链尽职调查等内容，具体如下：

碳足迹声明：自2024年7月1日起，动力电池及工业电池必须申报产品碳足迹，至少需要提供电池厂家信息、电池型号、原料（包括可再生部分）、电池碳足迹总量、电池不同生命周期的碳足迹、第三方认证报告、能够展示碳足迹的链接等信息，并在2027年7月达到相关碳足迹的限值要求。

电池数字护照：自2026年1月1日起，投放市场或投入使用的容量在2kWh以上的工业电池和EV电池须持有电池护照。电池护照需链接到欧盟电池电子信息交换系统中，用户可以查看电池制造商、电池类型、生产地和日期等基本信息。

此外，欧盟提高了废旧电池回收目标。要求2023年内将动力电池整体回收比例提升至45%，到2030年提升至73%，其中，锂、钴、镍、铜、铅等金属材料更有细化规定。

且对生产新电池使用的回收材料比例做出规定：例如要求在新规生效后的8年内生产新电池应至少使用16%的回收钴、85%的回收铅、6%的回收锂以及6%的回收镍。

针对欧盟新电池法规的碳足迹强制要求，北京化工大学中国工业碳中和研究院副院长辛春林表示，这标志着全生命周期产品碳足迹方法学经过30多年的发展，已日益成熟、透明可信，进入全面应用阶段。但同时也意味着最早明年就会影响中国电池、电动车的出口。未来也许会影响到多个行业，而不仅仅是几个控排行业。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强则表示：“《欧盟电池与废电池法》某种意义上相当于变相的碳关税，必须认真应对。如果未来我们还想让产品出口欧盟的话，人才培养、碳足迹计算、碳市场完善、碳交易管理等基础性工作都必须提前做好。”

综上来看，该法规带来三大影响。

一，为了满足该法案要求，中国电池企业出海欧洲的成本将大幅提高。

二，电池碳足迹、数字电池护照等的应用，将改变现有的商业模式，低碳将成为锂电产业链核心竞争力之一。

三，要做到产业链信息精确可追溯，从采矿到原料，再到电池材料、电芯、系统，电池全生命周期中各环节的企业都要被纳入到碳足迹、数字电池护照等管理系统中，这也使产业链相关企业面临极大的挑战。但由于电池碳足迹、数字电池护照内容复杂，执行起来并不容易。

远景动力技术有限公司执行董事、中国区总裁赵卫军称，新电池法实施，短期内可能只是增加部分成本，过几年就有可能变成贸易壁垒，企业如果达不到要求将面临罚款，甚至无法进入欧洲市场。

为满足《欧盟新电池法》要求，加快推动中国动力电池产业链向零碳转型已经刻不容缓。

从减排到碳核算

目前，宁德时代、亿纬锂能、远景动力、欣旺达、蜂巢能源等中国电池企业均已提前布局电池碳足迹、数字电池护照等领域，并率先付诸行动。

宁德时代发布了行业最大规模的碳中和计划，计划在2025年实现核心运营碳中和，2035年实现价值链碳中和。远景动力在鄂尔多斯建立了零碳电池生产基地，并采用“零碳绿码”提升市场竞争力。欣旺达与机构合作启动供应链减排计划，亿纬锂能制定了减碳路线图并建立了碳管理体系，蜂巢能源计划在2023年建立零碳工厂。

世界首家电池零碳工厂，图自宁德时代

但当前我国锂电池产业链在电池碳足迹、数字电池护照领域仍面临很多挑战。

一方面，我国电池产业链碳足迹工作近两年才起步，数据基础相对较为薄弱，对产业链中的碳排放热点认知较晚。另一方面，我国电网中可再生能源发电比例相较欧洲差距较大，生产过程中由电力带入的间接排放相对更高。

而且除了电池法外，更多以产品碳足迹为基础的贸易壁垒正在出现。

2011年，全球就出现了光伏组件的贸易壁垒。比如法国会要求我国所有出口到法国的光伏组件，都要提供碳足迹评估报告、LCA报告，报告中要澄清生产光伏组件生产每千瓦的组件的碳排放，还会对碳足迹高低好坏进行评级，评级结果会被放到产品的投标活动中。

全球碳博弈持续升级的趋势不可逆，那么，中国汽车产业链的碳足迹管理的现状如何？

尽管国内汽车行业的减排降碳工作取得了一定的进展，但在碳排放管理层面依然存在着亟待补齐的短板和不足。

首先，政策尚未明确。《欧盟电池与废电池法规》明确提出碳标签、碳护照、碳准入等政策要求，而我国电池产业在碳标签、碳核算领域缺乏支持和管控政策，还处于探索阶段。

其次，减碳意识相对薄弱。由于企业碳管理成本高，碳盈利尚未充分体现，在政策预期不明确的情况下，企业在碳管理方面整体呈观望态度。有业内人士直言，“尽管很多企业都制定了碳达峰碳中和战略目标，但部分企业的减碳意识不坚定，不确定是否要投入精力去做相应工作，碳核算工作未曾有效开展。”

再次，碳核算方法和数据相对薄弱。目前国内尚未发布针对汽车行业进行碳排放核算的标准，导致汽车产品的碳核算方法缺乏一致性。一些企业使用国际标准指导整车产品的碳排放核算，但核算过程的不确定性较大，难以保证准确性和规范性。

最后，当前国内碳排放因子未被国际认可。国际数据库中的中国碳排放因子数值偏高，与我国现有能源发展现状不符，导致出口产品核算碳排放强度高于实际值，降低了我国汽车产业链碳足迹竞争力。

“绿色密码”

在燃油车与新能源车新老交替的关口，迈过“碳壁垒”这一门槛，对于中国汽车产业链而言，是强化全球竞争力路上必须要应对的一项新挑战。

全国政协常委、经济委员会副主任苗圩认为，从政府层面来看，国内有关管理部门应该加强协同，引导行业上下游建立适合中国国情的动力电池碳足迹标准体系，并与国际社会、与欧洲提前对接，以统一标准、实现互认，助力我国新能源汽车优势产业链更好地“走出去”。

在苗圩看来，加快构建适合中国国情的电池碳足迹评价体系具有重要意义。一方面，这是国内电池企业“走出去”面临的现实需求。

另一方面，中国作为全球动力电池的强国，实现电池低碳化发展，打破对新能源汽车是否绿色环保的质疑，引领全球动力电池产业转型，是我们义不容辞的责任，也是巩固我们产业竞争优势的必由之路。

在中国电动汽车百人会与世界自然基金会 （瑞士） 北京代表处联合撰写的研报《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》中提到，推动我国新能源汽车产业链向低碳转型要从两方面抓起。

一是行业层面：

加快研究制定基于碳足迹的汽车碳排放核算标准，建议从产品全生命周期角度出发，完善车辆自身制造及上游零部件生产的碳排放标准体系，形成整车和零部件产品碳足迹认证评价规范，研究制定与国际接轨的汽车碳排放核算标准及评价体系。

构建城市交通碳排放统计监测体系，建议围绕交通活动水平、车队结构、能耗与碳排放因子、政策减碳潜力等关键参数，建立以城市交通数据为基础的统一、完整、综合、准确的碳排放数据库。在此基础上尽快形成全行业的碳排放评价机制。

推广绿色制造，促进制造领域低碳化，建议建立国家低碳产品评价认证体系，鼓励企业构建低碳供应链，加快推进汽车行业向制造低碳化转型。

二是企业层面：

尽快进行碳盘查及设定企业碳中和目标，制定企业低碳发展战略，明确分阶段的减碳路径和措施。

加快构建企业以绿色低碳为核心的竞争力；持续扩大绿色低碳产品布局，加快突破下一代技术。

供应链端整车与零部件协同减碳，建立供应商碳风险管理体系，对供应商产品全生命周期的碳排放进行阶段审计。

围绕产品全生命周期减碳和低碳模式创新提升企业发展质量，通过打造循环经济 + 零碳工厂模式，推进制造体系的低碳转型及效率提升。

【全文参考】

[1]《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》，中国电动汽车百人会与世界自然基金会 （瑞士） 北京代表处

[2]《欧盟新电池法规解读》，徐明，清华大学环境学院

[3]《走日韩的路，让日韩无路可走》，飞凡油条

[4]《欧盟《新电池法》达成协议，中国动力电池面临冲击》， Sueyl，环球零碳

[5]《《欧盟电池与废电池法》将生效 我国电池及相关化工品出口再添碳壁垒》，郁红，中国化工报