本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：崔力文，编辑：别致，未来汽车日报经授权发布。

最近，忙里偷闲，有机会体验了小鹏G9大约两周时间。

较为客观的评论，虽然这款命运多舛的品牌旗舰车型，在去年上市之初经历了定价与SKU的摇摆不定，以及配套营销的混乱，但仅从产品力本身来看，横向对比同级别的诸多竞品，仍然具备一定的领先性，尤其是其率先落地的800V电子电气架构。

反馈到实际体验中，首先小鹏G9作为一款中大型纯电SUV，双电机性能版百公里综合电耗基本可以控制在16-20度左右，的确令人感到较为惊喜。

相比之下，身处高频出现的补能环节，无论使用自营充电桩，还是第三方充电桩，小鹏G9都能够将电流、电压几乎拉满，效率跑到最高，而这俨然也是采用800V电子电气架构的最大意义之一。

但在此过程中，新的“痛点”顺势涌现：截至目前，各个城市能够与之匹配的超高压充电桩，布局数量与建设密度还是过少，很难时时刻刻让大家拥有最优质的补能体验。换言之，对应的配套体系仍处在非常“萌芽”的阶段。

好在，倍感庆幸的是，自今年开始，明显能够感受到几家新能源头部车企，渐渐开始在该维度疯狂发力。

至于原因愈发简单直白：想致富，先修路。毕竟，随着后续更多800V电子电气架构的相关车型接连推出，一套完善的超高压充电网络必不可少。

而作为旁观者，相信如此深刻的道理，那些野心勃勃的引领者早已铭记于心。不然，哪会投入这般巨大的人力、物力、财力去深耕。

蔚小理之后，华为入局

实际上，就在本周，小鹏官方宣布了全国免费充电站点正式突破2200座。

而在相关的海报中，这家新势力造车进一步承诺，2023年将会建成500座能够提供S4超快充服务的站点，即满足自家采用800V电子电气架构车型的补能需求。

而仅从参数上来看，S4超充桩最大输出功率达到行业最高480kW、单桩最大输出电流更是达到行业最高670A，小鹏G9与S4超充桩协同，峰值功率达到400kW，可以实现充电5分钟，续航200km。

不可否认，如果能够保质保量的按时铺设完成，用户的使用体验无可厚非将呈倍数的增加。

与之类似，早在去年NIO Power四周年活动上，以“可充、可换、可升级”作为品牌最大标签的蔚来，同样官宣将投入功率达到500kW超快充，采用液冷线，最大电流650A。

虽然对于具体铺设数量，这家新势力造车并未给出一个明确的答案，但结合过往其在补能网络上的巨大投入力度，预计也将会是一个较为可观的数字。

十分有趣的是，结合流出的传言，据蔚来员工透露，公司定下了2023年建设1万根充电桩的激进目标，包括超充桩和目的地桩，涵盖国内国外两大市场。

相比之下，一直选择在走增程式技术路线的理想，四季度也将发布旗下首款采用800V电子电气架构的纯电车型，并且还是一款大型MPV。

为此，这家新势力造车定下了年内建设约300座超充站的计划，目前在高速服务区部署了10座左右，现场图片也已在网络中流出。

同样，作为更进一步的论据，加之更大的野心，理想副总裁兼充电网络负责人孙广敏曾公开承诺“到2025年要在全国建设超3000个超级快充站。”

而身为公司创始人、CEO的李想则在沟通会上表示，“如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿，今年300座超快充站的建设目标，则需要投入10亿元。”

综上，可以看到的是，蔚小理关于800V电子电气架构所需的超高压充电桩，已经到了纷纷落地的阶段，正在进行中的2023便是最值得被铭记的“元年”。而三家新势力造车的互相内卷，预计很快就将白热化。

无独有偶，除了前文提及的蔚小理之外，身为造车“野蛮人”的华为，同样盯上了该板块。而从曝光的实拍图片来看，全桩抢眼大红色的涂装，最高充电功率达到创新高的600kW，便是其对应所交出的作业。

至此，不得不感叹，虽然相较蔚小理起步更晚，但华为还是向整个行业展现了足够强大的执行力、行动力与研发制造能力，并如本文标题所言，朝着三家新势力造车的发起了“猛攻”，大有一副后来者居上的架势。

当然，站在相对宏观的视角，正因有了它们的存在，中国新能源市场的技术内卷正在被带得愈发激烈。反之，那些没有相关储备与布局的车企，渐渐落后将会是等待它们的终局。

理想很美好，现实很骨感

本段开篇，首先想说的是：“超高压充电桩大面积的普及的意义，必然还是大大缩短了用户的补能时间，提升了车主的补能体验，缓解了对应的焦虑情绪，进而变相增加了电动车的普及速度。”

可过往经验告诉我们，对于很多新事物而言，在发展的过程中总会遭遇“理想很美好，现实很骨感”的尴尬处境，今天文章的主角也不例外。

即便蔚小理与华为已经竭尽全力去推动它的发展，可实际情况却远没有想象中乐观，依然不可避免的遭遇着种种挑战与阻碍。

譬如，大面积建设难度。毕竟，根据国家电网北京经济技术研究院的一份报告显示，电动汽车的充电行为与居民日常用电负荷曲线的拟合度高达85%。而超高压充电桩对于所处电网造成的压力，又将成倍的增加。

换言之，许多时候前者想要落地，但后者条件真不允许。因此，怎样平衡双方之间的关系，难题仍明晃晃的摆在那里，尤其是身处一些本就用电容量就不富余却非常关键的地区，例如各大高速服务区内，不禁感叹：“任重道远。”

顺势转化视角，望向超高压充电桩本身，无法忽视还有功率分摊。

更直白来讲，就拿目前蔚小理与华为的超高压充电站举例，往往多桩同时满负荷工作时，补能速度便无法达到理论值，互相之间不可避免的会出现分流。

再者，回看整个中国新能源市场，眼下真正采用800V电子电气架构车型可以说少之又少。至于背后的原因，无外乎由于过高制造成本导致其售价普遍并不亲民，很难进一步下探到大众市场之中。

而技术端对车企的相关储备提出了较为苛刻的要求，就像电压提升所带来的耐压以及绝缘设计等问题，SiC技术带来的高频斩波问题，超高压快充带来的电池安全与使用寿命问题，以及在充电过程中的动态变化及其管理。

也恰恰因为这样，超高压充电桩作为“配套”，也需要等待采用800V电子电气架构车型真正意义上大面积普及“拐点”的到来。

届时，才会有更多的主机厂，乃至国家层面的加入，共同推动该板块的向上与爆发。

好在，仅就当下的趋势来看，距离上述“拐点”可能真的不远了。

就拿刚刚结束的“两会”为例，人生最后一次创业、赌上全部声誉造成的小米创始人雷军，提案之一便是加快新能源汽车大功率快充基础设施的建设，推进快充网络布局。

在他眼中，这些都是新能源汽车行业的痛点，尤其是超快充网络，直接影响电动车补能的便捷性。

而根据工信部不久前发布的新能源车准入目录显示，采用800V电子电气架构的小鹏G6赫然在列。

从传闻来看，它的售价大概率会杀入到30万元以内。而蔚来、理想、华为包括更多品牌的相关产品，也将陆续推出与量产。

综上所述，于情于理，于内于外，还是那个浅显易懂的道理：想致富，先修路。随着后续更多相关车型的接连推出，一套完善的超高压充电网络必不可少。

充满期待的等着吧，2023年我们将见证质的变化……