本文来自微信公众号“融中财经”（ID:thecapital），作者：杨锐，编辑：吾人，未来汽车日报经授权发布。

资金饥渴的欣旺达又有新动作。 

不久前，市场消息称，欣旺达旗下的电池子公司拟IPO募资40亿。 

据彭博援引知情人士透露，欣旺达旗下电动汽车电池公司正考虑在上海科创板进行IPO之前筹集至多人民币40亿元的新资金，并寻求在本轮融资中获得超过人民币300亿元的估值。 

据称，这家总部位于深圳的公司正在与一家顾问公司合作，并已与潜在投资者取得联系，最早可能在6月份提交IPO申请。不过，知情人士同时也指出，有关方面正在进行商议，估值、融资规模和IPO时间节点等细节可能会发生变化。 

而在此前，去年8月，欣旺达汽车电池曾宣布完成80亿元融资，博华资本、深创投、源码资本和国家绿色发展基金联合领投。而在2022年2月，欣旺达汽车电池刚刚完成24.3亿元的融资，共计19家投资方参与。在这轮融资中，可以看到一众车企的身影，包括理想汽车、蔚来资本、小鹏汽车、上汽投资、广汽资本、东风交银等。 

值得一提的是，欣旺达汽车电池的母公司，起家于手机电池的欣旺达2011年已在创业板上市。 

目前，作为2022年全球排名第九位的二线动力电池企业，欣旺达不断加大产能扩张步伐。据不完全统计，2021年下半年至今，欣旺达已宣布投建多个产能扩张项目，累计投资已上千亿元。 

产能扩张之下，欣旺达对资金的需求也水涨船高。最新消息显示，3月9日欣旺达再次定增预案，拟募资不超过48亿元。据统计，在过去5年欣旺达已经通过定向增发和可转债进行了3次募资，合计募资额超75亿元。 

“电池大王”王氏兄弟的第三个IPO？

成立于1997年的欣旺达，起家于为多家香港移动通讯公司做替换电池。实控人为广东茂名人王明旺、王威以及王宇兄弟，三人合计持有公司27.61%的股份。 

在上世纪九十代末，欣旺达切入电池OEM领域，开始为包括海尔、中兴、波导等手机厂商提供电池代工。2003年，欣旺达销售额首次突破一亿元，同年进入联想和ATL（宁德时代拆分前母公司）供应链。其后，又通过与ATL合作进入苹果供应链，后来，又逐步打入华为、OPPO、小米、联想等主流手机品牌的供应链。2011-2015年，欣旺达抓住智能手机行业红利期成长为锂电池龙头。 

2011年，欣旺达在创业板上市。上市之初，公司营收仅10亿元，且在当时iPhone3和iPod电池的供应中，欣旺达占比高达20%。 

之后，随着智能手机行业热度趋于平缓，欣旺达维在持锂电池业务的同时，也逐渐布局毛利较高的消费电芯行业。另一方面，公司早在2008年就开始布局电动汽车电池业务，于2016年进入储能领域。 

如今，欣旺达的智能手机电池在全球出货量排名第一，约占30%的市场份额。同时，欣旺达的业务已扩展至六大板块，即3C消费电池、智能硬件、汽车动力电池、储能系统及综合能源、智能制造与工业互联网、实验室检测服务。 

目前，欣旺达旗下的欣旺达电子等4家公司主营电池模组相关产品，惠州锂威主营锂电池电芯，而欣旺达电动汽车电池等3家公司主营动力电池相关业务，综合能源主营储能电池及设备相关业务。其中，最令人关注的就是汽车动力电池板块。 

依靠动力电池行业带来的高景气，欣旺达一路水涨船高，并于2022年11月14日在瑞士证券交易所上市，发行全球存托凭证GDR，募集资金约为4.4 亿美元。 

如果欣旺达汽车电池公司成功分拆上市，将是王氏兄弟的第三个IPO。 

欣旺达电动汽车电池有限公司成立于2014年，致力于为新能源行业提供电芯、模组、BMS、PACK的具有竞争力、场景化的动力及储能电池系统解决方案。 

以电池系统为核心，上游延伸到矿产原材料、电芯正、负极材料等关键环节，下游延伸至电动汽车、储能电站、动力电池梯次利用等产业，公司分别在广东深圳光明及广东惠州设立两大研发中心，并布局了广东惠州、江苏南京、江西南昌、山东枣庄、四川什邡、湖北宜昌、浙江义乌七大生产基地。公司坚持“混动、纯电、储能”协同发展的策略，产品以方形铝壳为主，涵盖三元、磷酸铁锂等多种材料体系。 

2020年底公司创新性的推出“不起火”的安全型动力电池解决方案，建立起产品安全竞争优势。2022年9月发布SFC480超级快充动力电池产品解决方案，可有效解决电动车消费者购车时的里程、充电、安全、保值等关键痛点。目前公司已与雷诺、日产、大众、沃尔沃、吉利、东风乘用车，东风柳汽、广汽乘用车、上汽通用五菱、上汽乘用车、小鹏汽车、零跑汽车、易捷特等国内外众多知名汽车厂商建立了合作关系。 

不过，欣旺达动力电池业务一直到2020年，发展都不算顺利。 

财报显示，2017-2020年，欣旺达汽车电池类产品收入分别是7.59亿元、9.88亿元、8.49亿元、4.28亿元，收入占比分别是5.41%、4.86%、3.36%、1.44%，呈逐年下滑态势。在市场排名方面，欣旺达2019年虽然挤到了国内动力电池企业装车量排名第十，但到2020年又掉到了十名之外。 

2021年，随着越来越多车企开始寻找动力电池的第二、第三供应商，欣旺达终于迎来了转机。 

根据财报，欣旺达2021年相继获得东风柳汽菱智CM5EV、东风E70、吉利PMA平台、上汽ZS12平台等多家车企车型项目的定点函，已与雷诺、日产、易捷特、吉利、东风、广汽、上汽通用五菱、上汽乘用车等车企建立合作关系。2022年2月，欣旺达还获得包括蔚来、小鹏、理想、上汽、东风等车企的战略投资。 

随着动力电池业务的扩展，这一板块的收入占比也从2020年的1.4%增长至2021年的19.3%。目前，欣旺达仍在加大产能扩张步伐。根据产能规划，2022年公司产能将达到43.5GWh，2025年产能将达 215.7GWh。目前，欣旺达已建设广东惠州、江苏南京、江西南昌、山东枣庄、广东珠海等动力电池生产基地。 

据不完全统计，2021年下半年至今，欣旺达已宣布投建多个产能扩张项目，累计投资已上千亿元。 

备受VC/PE追捧，水涨船高的估值

事实上，2022年曾多次传出，欣旺达汽车电池分拆上市的消息。据称，欣旺达已经从2021年末就启动了分拆上市计划，2023-2024年提交IPO。对于此传闻，欣旺达官方一直没有做出公开回应。 

有分析指出，正因为欣旺达汽车电池即将IPO，投资者因此认为机会难得，故而备受热捧。

去年8月，欣旺达汽车电池曾宣布完成80亿元A轮融资，博华资本、深创投、源码资本和国家绿色发展基金联合领投。而在2022年2月，欣旺达汽车电池刚刚完成24.3亿元的融资，共计19家投资方参与。在这轮融资中，可以看到一众车企的身影，包括理想汽车、蔚来资本、小鹏汽车、上汽投资、广汽资本、东风交银等。 

事实上，近年来分拆动力电池业务单独上市已成常态，比亚迪、赣锋锂业均已披露旗下动力电池业务分拆上市计划。 

除了IPO之外，近年来欣旺达也对欣旺达汽车电池进行了多轮增资。 

2021年8月，欣旺达公告称，同意欣瑞宏盛、前海汉龙、欣瑞宏睿以及天津和谐4家企业合计出资7.5亿元，认购欣旺达汽车电池新增注册资本7.5亿元。欣旺达汽车电池的估值，由交易前的36.4亿元，变更为交易后的43.9亿元。同时，欣旺达持有欣旺达汽车电池的股权比例由100%变更为82.92%。 

随后，欣旺达汽车电池的增资速度加快。2022年1月、2月、5月，欣旺达均公告了欣旺达汽车电池的增资情况，几轮融资完成后，欣旺达汽车电池的对应估值分别为68亿元、124亿元、126.3亿元。 

值得注意的是，自启动融资后短短一年半时间内欣旺达汽车电池估值增长7.8倍，甚至在六年时间内增长197倍。而截至今年2月15日收盘，母公司欣旺达的总市值才为434亿元，子公司估值即将赶超上市公司市值。 

可见，欣旺达汽车电池正通过不断融资，推高了公司估值。随着融资步伐加快，其分拆上市进程或将提速。 

IPO估值隐忧

在资本追捧、多轮增资加速IPO进程的同时，欣旺达汽车电池的业绩却并不理想。 

财报数据显示，欣旺达汽车电池2021年净利润亏损3.04亿元。至到2022年第三季度，欣旺达汽车电池才实现扭亏为盈，营业收入77.54亿元，净利润1.82亿元。 

与此同时，欣旺达的毛利率也出现了下滑。 

据财报显示，从2015年以来该公司的毛利率都稳定维持在15%，但2022年上半年毛利率出现了首次下滑。而且，与宁德时代15.04%的毛利率，国轩高科12.49%的毛利率相比，欣旺达8.76%的动力电池业务毛利率，差距较大，盈利能力待提升。、 

事实上，除了疫情影响，原材料价格上涨，欣旺达毛利率下滑，主要源自动力电池巨大的投入。根据年报披露，2021年欣旺达的研发费用为23.27亿元，同比增长29%，研发费用率6.23%。目前，其公布的研发项目有近20 个，涵盖BEV超级快充电池、新一代动力电池CTP/CTX技术研发项目、新一代高比能快充电池产品研发项目等。 

市场份额方面，在2022年全球动力电池装机量前十名的企业中，欣旺达目前排名第九，不过其市场份额却从2022年上半年的2%下降到了1.8%。 

另外，为了高速扩张，欣旺达常年维持财务高杠杆。从2014年发力动力电池以来，其负债率就始终高于60%水平，2020年甚至一度达到了76.7%。截至2022年一季度，欣旺达账面上货币资金为102.6亿元，但有息负债已达到261.26亿元，资产负债率高达66%。 

对于高企的杠杆水平，欣旺达在投资者互动平台表示，将通过股权融资、优化账期管理和提高中长期债务融资比例三种方式降低负债率。 

除了业绩隐患外，即使上市成功，目前二线动力电池企业也普遍难以维持高市值。比如，中创新航上市前的估值达630亿元，而自2022年10月在港股上市至今，其市值已蒸发近半数。 

二线动力电池企业业绩和IPO后市值疲软的表现，和日益内卷的市场格局有关。 

一方面，当下的动力电池格局中，宁德时代与比亚迪仍然占据了绝对的优势，牢牢把控着60%以上的市场份额，日渐扩大的动力电池缺口同时也助长了头部电池厂的话语权。而欣旺达与中创新航、亿纬锂业、孚能科技、蜂巢能源、瑞浦兰钧这六家二线动力电池企业的市占率却都在3%以下，彼此差距十分微弱。 

另一方，老牌动力电池企业外，新电池企业也层出不穷，更是加速了竞争的烈度。 

据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，2月我国动力电池装车量21.9GWh，同比增长60.4%，环比36%。从企业排名来看，对比1月动力电池装车量榜，除了宁德时代、比亚迪和中创新航仍然稳居前三甲外，欣旺达被LG新能源超越，排名下降一位。 

虽然近两年新能源汽车企业为摆脱依赖，把握产业链中的主动权，转而扶持二供、三供，为其提供了赶超的机会，但面对市场竞争和去库存压力，作为从消费类电池企业转型而来的欣旺达，想要杀出重围并不容易。 

业内分析指出，如欣旺达不能杀入第一梯队，势必无法摆脱第二梯队内一众同行的纠缠，其庞大的转型计划和融投资工程，价值将大打折扣。 

未来格局很难判定，IPO上市融资能否帮助欣旺达突围，我们将拭目以待。