蔚来“明牌”对赌
卡门精选2022-12-02
大公司新造车行业
过于庞大的野心,带来的必然是诸多未知的风险。

本文来自微信公众号“C次元”(ID:C_world2021),作者:崔力文,责编:崔力文,编辑:别致,未来汽车日报经授权发布。

过于庞大的野心,带来的必然是诸多未知的风险。

无论出于巧合也好,刻意为之也罢,最近一段时间,蔚来CEO李斌无疑又开启了“高密度输出”的模式。

当然,其中的某些言论,同样引发了不小的争议。

顺势,将视线聚焦在上周末举行的一场用户面对面活动中,前者除了剧透手机业务进展正常,明年将会正式开卖之外,还略带调侃的表示:“一年内要换手机的用户,就没有必要换了,如果现在是安卓用户,就没有必要换其它手机了。”

言语间,的确能够感受到其对于自家产品的自信,而选择入局该板块,必然也是李斌深思熟虑后的决定。

只不过,作为清醒自知的旁观者我们知道,智能手机行业内卷的程度与格局的固化,已然远超想象。也恰恰因为如此,想要从中分羹与获利,蔚来需要面对的必然是又一场残酷的“消耗战”。

接下来,李斌则谈到了这家新势力造车高阶辅助驾驶层面的最新进展,包括万众期待的NAD与NOP+。

中心思想直指:因为NT2相比NT1平台采用了全栈自研,所以相应的工作量要多出许多,所以进度稍显缓慢,但蔚来还是会全力保证上述高阶辅助驾驶的尽快落地。进一步了解后得知,NOP+已经在“领航团”中测试,按照计划四季度末将会推送用户。

可即便如此,横向对比同赛道的“竞争队友”小鹏、理想,包括在声量与销量端占据绝对优势的特斯拉,不得不吐槽蔚来在该维度落地速度上的“拉胯”。

至于能否在硬件层面占据一定优势的背景下后来者居上,在实际使用体验端打一场“翻身仗”,现阶段依然不好给出一个笃定的答案。

而在与用户的交流中,李斌承认那块150度的电池已经“跳票”,发布时间延迟到了明年上半年,并且碍于制造成本的暴涨,将会采取“只租不卖”的形式。

另外,对于饱受吐槽“ET5驾驶坐姿过高”的问题,李斌直接回应:“这是误区,其实坐姿和地板是没有关系的,只是因为在设计的时候,考虑到了视野,而且倾斜的设计。电池的能量密度对整体的空间也没有太大的影响,它仅仅是影响了一些离地间隙而已。”

随后,他则继续补充道:“并不是因为换电导致的坐姿高,而是 ET5 的坐姿高度和离地间隙是两方面的一个权衡。”

奈何,此话一出,从收到来自终端的部分反馈来看,好像说服力不是太足。而就我个人来说,多次试驾ET5后,无论怎样调整,还是觉得它的前排坐姿,对于身高180以上的车主确实不太友好。

并且后排的腿部空间与头部空间,虽然横向比较特斯拉Model 3表现稍好,但是在与传统燃油车板块最大竞品宝马3系的交锋中,明显处于下风。

好在,值得庆幸的是,根据相关统计,蔚来身处40万以上的纯电动市场中,目前市占率已经达到73%。平心而论,取得这样一份成绩单,对于一个自主品牌,真的非常来之不易,同时也能证明许多趋势性的东西。

无独有偶,上周五,这家新势力造车刚刚迎来了八周岁的生日。

不可否认,经历这段跌宕起伏的日子,尤其是熬过2019年的至暗时刻,蔚来早已从襁褓婴儿渐渐长大成人。

而李斌作为整家公司的“灵魂人物”,无疑也得到了很大程度的升华。当然,在此过程中,同样催生出了许多新的感触与目标。

殊不知,根据《晚点AUTO》的报道,恰逢蔚来八周年之际,他也面向全体员工进行了一场主题为“不忘初心,砥砺前行”的内部讲话。

通篇浏览过后,心中油然而生的最大感触便是:这家新势力造车的野心真的很大,但也恰恰因为如此,想要完成的难度将会异于常人,并且也会遇到更大的挑战与风险,稍有不慎仍有可能坠落深渊。

譬如,按照李斌透露的信息,截至目前蔚来的员工数量已经达到3万人,远远超过小鹏、理想。而在运行如此庞大组织架构的过程中,怎样提升体系化效率将会是接下来的重中之重。

毕竟,蔚来的目标是在2024年实现盈亏平衡,留给李斌调整的时间实际上没有多少。而为了达成该目标,他也深知:“创新业务不搞不行,核心研发不搞也不行,不然毛利怎么能到 25% 以上,到不了就没机会。”

所以能够发现,蔚来目前单季度的研发投入已经达到30亿元。而今天的深蹲,无疑为的都是日后更高的跃起。

“电池、芯片、手机,新业务不能停,掉队了想再赶上没可能。”可以肯定的是,别人眼中的“激进”,在李斌看来他们只是在按照自己的节奏前进,蔚来没什么可收缩的,也不能再收缩了。

而此刻,这家新势力造车在逐步解决产能瓶颈后,必须要做的就是好好开始卖车。不然,没有一个亮眼交付量作为最有力的支撑,上述一切愿景都将是根基摇摇欲坠的空谈。

至于更远将来最大的挑战,李斌认为仍集中在全球化布局的艰难开拓、怎样挺过资本市场的寒冬以及潜在消费者因为经济下行购车信心迅速衰退等三方面。

“我们才跑了两三千米,什么都不是。特斯拉可能跑了一两万米,那又怎样?这是一场没有尽头的竞争,一直在跑才是最关键的,我们要跑好自己的节奏,不要太在乎一个月、一个季度的得失。”

的确,如李斌所言,整个行业目前已然达成共识,造车就像在跑一场马拉松,暂时的领先重要也不重要,最终比拼的仍是一家企业的耐力与决心。

反观蔚来,按照目前不断获得的信息,接下来完全是一种“明牌”状态。

首先,很快产品端的在售序列将会迅速扩张到8款。除ET7、ES7、ET5之外,切换至NT2平台的ES8、ES6、EC6也会自2022 NIO Day开始逐步上市,另外两辆新车则为EC7以及测试谍照多张流出的ET5猎装版。

可以预见的是,上述阵容对30-70万元的价格区间,形成了彻底的覆盖。但问题也随之涌现,如此密集的布局,尤其是SUV部分是否会出现严重的内耗?

譬如,全新ES6、ES8到来后,是否会将目前表现还算强势ES7的订单迅速分流?俨然还充满诸多变数与未知。

其次,三代换电站的布局、手机业务的落地、包括出海欧洲后的继续扩张,每一项都会耗费巨大的人力、物力、财力。而随着用户基数的迅速扩张,也会给蔚来的服务体系带来巨大的考验……

写到这里,不禁再次感叹,此刻如果非要评选出目前最为野心勃勃的一家新势力造车,我会毫不犹豫的把选票投给蔚来。

因为它想做的事情,实在太过繁多与庞大。当然,一旦成功,必然会在中国新能源汽车的发展史上,留下最浓墨重彩的一笔。可一旦失败,付出的代价无疑也是惨痛的。

总之,欲戴王冠,必承其重。明牌的蔚来,正在对赌未来,而担忧则明晃晃的摆在那里。

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