本文来自微信公众号“车市物语”（ID:autostinger），作者：彭斐，未来汽车日报经授权发布。

“我们正在持续拓展CARIAD（Car. I Am Digital，汽车，我是数字化）在华研发能力，同时考虑收购中国本土的优秀软件公司。”

CARIAD是大众集团软件部门。7月22日，在大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess ）还在思考CARIAD如何发力时，仅过了几个小时，大众监事会就下了最终通牒：“你即将下台，公司给你留了24个小时，尽快做出回应。”这比原先的离任时间要提前了3年。

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这位推崇激进改革的掌门人，一直是汽车电动化和智能化的坚定支持者。

任职大众汽车集团CEO期间，迪斯一边挥舞着“软件定义汽车”的旗帜，对大众集团进行大刀阔斧地改革，希望以此追上特斯拉，一边又经常和马斯克同台露面，甚至让马斯克给200名大众管理层上课。

左：赫伯特·迪斯；右：埃隆·马斯克（图源：IC Photo）

CARIAD是迪斯手中改革的“武器”，但它也同时革掉了迪斯本人。业内人士评论称，未能使CARIAD走向正轨是逼宫迪斯离职的主要原因。

眼下，CARIAD监事会主席一职（之前由迪斯本人担任）仍然空缺，那个提出“大众将彻底改变，这艘超级巨轮正在加速转型”的掌舵人离任后，CARIAD能在多大程度上被继续推动？继任者奥博穆(Oliver Blume)能否顺利继承迪斯的“遗产”？在中国市场才刚起步的CARIAD，又该怎么打？一切似乎都蒙上了一层迷雾。

并行开发，殊途同归？

大众是传统车企中对于软件投入最早的公司之一。

2019年3月，当时上任不到一年的大众汽车集团CEO迪斯拉开了大众汽车正式向软件型驱动公司转型的大幕。在2021年的一场人事变动中，迪斯甚至直接亲自挂帅CARIAD，负责E2.0软件的研发。

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关于迪斯卸任CEO后，CARIAD未来的走向成为业内关注的焦点。在日前的财报会议上，大众集团首席财务官阿诺 · 安特里茨（Arno Antlitz）称，“CARIAD的战略方向两年前就已经确定，大方向不会调整。但基于目前正在开发的E1.1、E1.2和E2.0版本，集团内部正准备分开开发。”

据了解，E1.1软件版本适用于MEB平台下的ID.3、ID.4和奥迪Q4 e-tron等车型；E1.2版本为奥迪Q6 e-tron和保时捷E-Macan等高端车型服务；E2.0版本则是全新的、统一的软件平台，由VW.OS、VW.AC和一个可扩展的、统一的端到端电子架构组成，适用于集团所有品牌车型的通用操作系统。

这也意味着三大软件平台将在大众品牌、奥迪品牌与保时捷品牌三方不兼容地并行开发。此前，迪斯执意在大众内部构建一套单一的操作系统，以实现效率和规模最大化，拒绝品牌定制要求。

按照集团的说法，在投入了大量人力、物力、财力后，CARIAD却没能按时完成研发工作。这也导致大众汽车集团旗下品牌奥迪、保时捷、宾利将晚于预期推出一些新车型，包括奥迪的阿尔特弥斯项目（Project Artemis）车型，将比预期晚很多时间上市。

奥迪的阿尔特弥斯项目概念车（图源：奥迪官方）

大众的电动化和智能化并行，其超豪华品牌宾利可能无法按计划在2030年实现全电动化，而对于志在独立上市的保时捷而言尤为致命，缺乏电动版Macan的保时捷目前仍然仅有Taycan一个老款量产车型。目前保时捷的估值已经从2022年2月的800亿欧元下滑至600亿欧元。

在集团看来，已经没有足够的耐心等待迪斯完成其耗资巨大、前途茫茫的五年转型计划。不过理想状态下，E1.2最早也要到2023年交付，E2.0要到2025年，并且所有软件最终要归于E2.0。

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汽车分析师雷乐（化名）在和车市物语沟通时称，“软件平台的概念很大，定制化要求高，不太存在一步到位给出具体软件工程需求的可能性。鉴于大众集团的低、中、高各种车型有不同的竞争策略，短时间内很难同一个软件平台开发进行匹配。”

从技术层面看，转型一家软件公司其实是一个很浩大的工程，需要打造全新的电子电气架构，从分布式架构到域功能集中，再到跨域融合，最终到中央计算平台；在系统层面，需要打造从底层系统到上层应用的一系列软件，同时还需要将很多车载系统的电控部分都整合在一起。

“这些，特斯拉尚未完全做到，更不要说半路出家的大众了。”雷乐称。据了解，大众提出的E3架构包含3个智能域控制器（ICAS），分别为车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），属于域功能集中，但ICAS2尚未开发完成，意味着高级别辅助驾驶还需要等一等。

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不仅如此，迪斯多次提出大众汽车的软件水平落后特斯拉十年，警告集团要加强软件开发能力，才能在未来保持领先。在迪斯上一个支出计划中，要求在未来五年内投资910亿美元在软件和电动汽车上。

“欧洲已经意识到电动汽车的需求，迪斯的电池计划还会继续，但软件相对来说难了。”雷乐认为，由于用户教育尚处于早期，体验过OTA升级、愿意为OTA升级付费的用户仍是少数，目前传统车企都在评估软件是否能带来持续的收入模式，完全自主开发软件的路特别难走。

研发之路，阴云不断

迪斯想摸着特斯拉过河，尝试内部自己开发软件，让大众汽车发出的几乎每一条指令，都尽可能掌握在自己手中，但事实证明，以迪斯为首的领导班子始终在为软件问题伤透脑筋。

时间回溯到两年前，德国下萨克森州雷登镇一处5000平米的帐篷中，停放着120辆大众ID.3 。这些即将交付的新车各自连接着一台电脑，正在“刷机”。

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在原本的计划中，ID.3 将在下线后以OTA的形式远程、实时更新系统软件。而在临近交付的关键时刻，ID.3 最后不得不紧急转为有线升级。

随后，ID.3 带着并未开发完善的软件在2个月后匆匆交付。大众为软件部门投入了巨大财力和人力，依然没能顺利保障ID.3 上市时软件就绪。这对于一家顶级车企品牌而言，恐怕是一生都抹不去的污点。

“这些问题源于软件的基本架构，由于架构研发过于仓促，许多系统部件不能相互兼容，从而导致系统退出。”一位熟悉ID.3软件研发流程的业内人士称。

出现不兼容问题，是因为大众将过多的软件开发工作外包给了第三方。而又因为缺少对在系统层面将所有模块贯穿与集成的软件设计大师，最终导致ID.3在软件开发进度上一波三折。

“即使在今天，（车内）几乎没有一行软件代码是我们写的。”2020年6月，迪斯在一次内部分享活动上说的话，后来被流传出来。

直到今年3月，近20万名ID.3车主要想OTA无线升级，也必须先把车辆开到4S店进行有线升级。

实际上，大众的整个软件部门一直面临人手不足的情况。在Car.Software成立之初，就计划在2020年底在全球集结5000名员工，但直到2021年，才召集了1000个软件技术专家。

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因此，从当下的战略落子来看，迪斯希望独立的CARIAD架构体系，能更容易吸引高级软件人才。按照规划，到2025年，CARIAD的软件开发比例将从现有的10%提升至60%，部门目标员工人数是1万人。

另一方面，迪斯寄希望于持续押注中国市场，让CARIAD成立其中国子公司，让中国成为其软件破局的新出口。

本土团队将推动面向中国消费者的软件产品开发，包括与CARIAD总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。

图源：CARIAD官方

尽管如此，对于中国CARIAD软件团队在此中的权限，能介入多深，仍不清晰。“目前，ID系列在中国投放的车型，软件仍然不能通过OTA升级。”一位负责国内MEB项目的工程师对车市物语称。按照官方的说法，预计今年下半年推出首次OTA更新。

“合资公司在软件层面上能开发的，主要以涉及智能座舱、数据地图、数据合规方面等应用软件为主，至于涉及到系统软件和功能软件，基本由德国人说了算。”

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实际上，CARIAD的软件架构开发一直受到集团内讧的困扰。CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg也坦言，“CARIAD作为庞大的大众帝国的一部分，必须会在转型过程中带来许多动荡和摩擦。甚至可以这样说，我们面临的转型中，20%是技术挑战，80%是企业精神变化和文化变化。”

在西方国家，工会是一个“特别”的存在。比如，美国汽车工人联合会（UAW）就被马斯克形容为“权利盖过白宫”。

因为裁员问题，大众集团工会前后两任主席曾和迪斯争执，其中就关于“ID.3为什么不在沃尔夫斯堡生产”这个问题吵得面红耳赤。迪斯“下课”后，会有第二个当机立断者，将软件研发的主要职能放在中国市场吗？

攻or守？

取代迪斯的是保时捷CEO奥博穆。由于接任者是大众集团内一手培养出来的“自己人”，这也被业内解读为，这位崇尚“团队主义”、且流淌着“大众血液”的掌门人似乎将带领大众汽车重归传统。

保时捷CEO奥博穆（图源：网络）

与迪斯全力推动纯电动汽车不同，一方面，奥博穆致力于推动大众向纯电动汽车转型，另一方面，他也对其它低碳技术（电燃料）表现出了兴趣，在巴塔哥尼亚投资了一个风力电动燃料生产设施。

电燃料是一种合成燃料，能像汽油和柴油一样产生能量。作为传统动力驱动的一部分，电燃料参与燃烧，通过混合水和二氧化碳来制造，以产生一种低碳燃料替代柴油或汽油发动机。目前，它们因太贵，还无法实现经济化。

迪斯的转型计划中，除了纯电动汽车，他几乎没有给其他方式留下空间。而奥博穆则是改革“温和派”，他认为电池/电燃料双轨更符合工会的利益，内燃机长存能够维持相对更高的工作机会。

此外，迪斯希望CARIAD能承担所有软件开发工作，但奥博穆似乎对于寻求来自硅谷科技公司的帮助持更加开放的态度。比如，奥博穆就曾与苹果公司CEO库克就CarPlay进入保时捷智能座舱有过协商。软件完全自研这一决策，也可能随着奥博穆的接任而发生变化。

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按照大众集团的说法，要实现100%的软件自研，大众要花费十多年的时间。为了缩短研发时间，大众已经开始着手从多个维度找外援来提升CARIAD的竞争力。

比如，大众于今年1月与博世就自动驾驶领域达成合作，加快部署L2、L3的速度；在CARIAD中国落地的同时，海外媒体还传出“大众希望收购华为自动驾驶部门”。当然，最后也只是大众的一厢情愿，华为的回应仅仅是“消息不属实”。

这些也从侧面预示着大众集团在软件开发上进展不顺。对于谁来继承迪斯“遗产”的问题上，独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特发表看法，“大众应该从硅谷挖掘最优秀的人才，而不是和汽车行业的人一起领导软件。”

迪斯的倒台也清楚地提醒传统车企巨头，在转型过程中步子到底迈多大、走多快，以及对过去继承多少、继承什么等，都是决策的难题。

“大众属于向软件转型最为激进的传统车企，所以也会较早地暴露更多问题，其他传统车企步子迈得慢，或者未开始做，所以还没有看到错误。”一位业内人士如是说。

即将卸任的大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（图源：网络）

2021年11月，迪斯在领英发表了一篇长文《我们如何改变大众》，讲述了汽车行业正在发生的变革，以及大众如何应对重重挑战。他坚信，未来最有价值的公司一定是出行公司，而大众一定能转型成功。

可惜，时年64岁的迪斯已经没法在大众继续证明自己。而就算迪斯离开，大众的基因也注定了集团依旧有很多难题尚未解决，CARIAD之路依旧荆棘丛生，继任者奥博穆又将带领这艘“巨轮”驶向多远？