实锤！大众汽车真要造电池了

本文来自微信公众号“2030出行研究室”（ID:PHD2030MRL），作者：朱玉龙，未来汽车日报经授权发布。

大众汽车造电池这个事情，之前我们其实一直存在一些怀疑。而近期德国萨尔茨基特（Salzgitter）新电池厂破土动工，这是大众首座欧洲电池工厂。整个投资约20亿欧元，计划在2025年投产，在满负荷运转下将能够生产40GWh的动力电池，供给50万辆电动汽车。

而在动工仪式上，大众首次提出了标准工厂的概念，同时也展示了新一代的Unified电芯定义，随着中国这边的技术发展，欧洲电池企业也在快速调整自己的电芯定义理念，快速从原有的卷绕迭代到新的方式——结合软包和方壳的特点。而大众在欧洲6个电池工厂的蓝图，将由新成立的公司PowerCo负责，PowerCo还将负责整个动力电池价值链的活动，与合作伙伴一起投资逾200亿欧元发展动力电池业务领域，年销售额将超过200亿欧元。

在未来的价值点上，欧洲人会设置原材料碳足迹、电池回收和再利用等等壁垒。我们会发现，在中国占优势的产业链基础上，别人的弯道超车的方式有着欧洲特色，我们需要认真考虑这个事情。在高渗透的电动汽车时代，电池是车企的命门，卧榻之侧岂容他人鼾睡。大众的原话是：In the case of battery cells, we are nothing more than fast followers at the moment, but if we do things right, we can be among the leaders in a number of years.（大众的电池运营负责人Sebastian Wolf如是说。）

图1 大众的标准化电池和标准化工厂

大众标准化电芯

和众多看好国内演进路线的同志们不一样的是，在圆柱、软包和方壳的选择之后，核心的比较，在于电芯装车后的使用状态。随着重量能量密度没有了补贴硬门槛，往后的发展，就是需要从电芯成本和制造效率，到整车空间使用电芯的效率来提升。

因此在之前的电池日上我们看到大众还是选择的MEB 590方壳电芯，到了这次我们看到了双端出的方壳电芯。

图2 大众Unified 电芯转换

从下面这张图我们可以清楚看到大众电芯的演变过程。

图3 大众Unified 电芯转换

具体的规格在国轩高科环评的数据里面可以看到，尺寸是256*106*24.8——

· 256mm是宽度，也就是Tab出来的方向

· 106mm是高度，这和之前带Tab只算电芯肩高相比强了很多

· 24.8mm是厚度，基本沿用了方壳电池的厚度

在这个设计中，我们可以看到能量上三元锂版本为425Wh，磷酸铁锂版本为294Wh。对应的能量密度为265Wh/kg和190Wh/kg，体积能量密度分别为630Wh/L和435Wh/L。设计的充电倍率为2C和3C的版本。

图4 大众的标准化电芯规格

从设计思路上来看，其核心逻辑是有一个比例极端的判断，凡是现在极耳在Z向的电池厂，水平都不算顶流，当然4680除外，因为在电化学体系和标准化方面，这里可以做到非常好。

图5 大众转变的底层逻辑

从成本来看，大众对于这种刀片电池带来的成本下降是很乐观的。

图6 大众对于产品的判断

电芯制造方面的门槛

从各方面来看，大众建设多个电池工厂的核心要素是——

1）强大的团队：大众在美国也开设了基地，在全球寻找国际电池行业的顶尖专家，继续扩大团队。

2）合适的合作伙伴：电池项目建筑和生产工厂的建设。

3）标准化：如果单独计划每个工厂会花费很长时间，因此采用标准工厂的概念，同时保持适应性和灵活性。标准设计简化，加快了规划和采购流程，所有工厂的建筑物和设备使用相同的组件（各个国家的审批程序不同），标准工厂的基础是大众汽车统一单元，带来了高规模经济。

图7 大众的240GWh工厂

从目前来看，大众首座50GWh的工厂，确实可能和旗下Northvolt或国轩高科合作，前者Northvolt卷绕方壳做得好一些，国轩一开始就是被赋予软包叠片的路线，后者的可能性更高一些。

图8 首座50GWh的工厂

仔细分析这座电池工厂，有点像是一个综合体，是整个大众在建设电池上人才聚合的地方，你能看到不光是电池制造，而是各方面都有涉及的。

图9 对待电池，大众是认真的

小结：当电动车渗透率在10%的时候，每家车企可以通过买电池来推进电动车；当渗透率达到25%的时候，买电池困难了、价格不受控了，车企有再大的采购需求，反而成了车企的负担；而到50%的渗透率、100%的渗透率，车企会怎样做？大家可以畅想一下。