本文来自微信公众号“autocarweekly”（ID:autocarweekly），作者：autocarweekly，文：七号-宋，未来汽车日报经授权发布。

主动安全技术被关注起来后，被动安全的存在感似乎越来越小了。事实上也已经有这样的设计趋势了，比如有些车就取消了位于前防撞梁和前纵梁之间的吸能盒，因为车企认为它是用来应对低速碰撞，与AEB主动刹车的功能重叠。

眼见主动安全技术取代被动安全技术，不少人愤慨：“这是厂家在变相削减成本！”

事实上真是如此吗？我们来探究一下。

高水准的主动安全技术，确实可以替代一些被动安全技术

主动安全能提前消灭事故，比如AEB主动刹车可以帮踩刹车，避免碰撞。被动安全则是在碰撞发生后给你保护的技术，比如吸能盒作为保险杠的一部分，就是被动安全部件。

当汽车发生低速碰撞（一般小于10 km/h）时，吸能盒通过自身变形吸收碰撞能量，保护发动机舱室内的零部件。不过市面上的AEB功能工作上限都达到了40km/h，所以只要产品素质过硬，确实可以考虑省掉吸能盒。

同样的情况还有汽车的外置气囊刹车系统。早在2010年，奔驰设计了一款外置气囊刹车系统，该气囊位于车辆发动机舱下部，发生撞击时可以迅速从车底弹出，帮助减速制动。不过十多年过去了，奔驰并没有将这项被动安全技术落地。

回看这段历史，外置气囊刹车系统之所以没有落地，与主动安全技术突飞猛进不无关系。因为奔驰在2016年便推出了Drive Pilot自动驾驶技术，并且随后一年就用在了2017款E级上。其AEB主动刹车不仅能在车速较高的工况下识别前方车辆，还能识别车库等出入口的横向车流。

算上项目启动时间，估计奔驰在2012年前后就在琢磨这项功能了，如今Drive Pilot更是成为全球首个L3级自动驾驶系统，可见奔驰早就舍弃了外置气囊刹车计划。

主动安全技术很难应对极端事故

诚然极端事故的发生概率很低，落到具体的人头上，却是不可承受之重。

主动安全技术很好，但想要它面面俱到，就是在走钢丝。笔者认为，特别是在极端事故中，被动安全的能力反而要提升。

我们拿最近领克09做的尾碰叠加连续翻滚来说，它就是一种极端情况。此次测试，领克09在同一台车上，先完成全球最高标准的85km/h追尾测试（70%重叠率），后完成叠加60km/h连续翻滚测试。

现在国标测试速度是50km/h（100%重叠率），美标是50km/h（70%重叠率），重叠率越低，车身的受力会越不均匀，对车内乘员的不规则力会更大

这项测试模拟的是在高速追尾并导致翻滚的事故，目前车企试验一般都是单一测试场景对应单一车辆，不过真实事故经常是残酷的连环车祸。在连环车祸中，因为多次撞击，汽车发生翻滚的概率也会增加，因此还原真实高速出行场景的叠加测试十分必要。

从测试结果看，领克09满足所有评价标准，取得全优成绩，并获得"追尾后翻滚性能A级"001号认证。

要说明下，国内没有翻滚测试，而美标的测试车速是48.3km/h，领克09的极端测试确实很极端

这是因为它采用了37.26%高强度热成型钢，并且前后纵梁均采用热成型+热成型软区设计。前后纵梁采用相同的设计标准，本就是超纲答题。

行业内某些品牌是考试型选手，比如面对IIHS的25%正面偏置碰，甚至用过单侧加强的手法，所以在追尾测试普及率极低的情况下，选择大致做做完事的车企更是不少见。

如今世界各国对于尾部碰撞的测试工况规范极低，测试项目仅7项，占比不到8%

除此外，领克09诸多细节也很考虑得很周到，比如它的第三排座椅靠背有钢板，可提升对抗追尾锐物侵入伤害。而且这次两轮测试因为台架原因不可能连续完成，还不足以全面说明领克09的能力，比如它的侧气帘是有保压功能的，在点爆6s后, 气帘里的压力还能保持在40ms-70ms均值的50%以上，这种表现在连续碰撞中会非常有用。

大家不妨想想，如果只有主动安全功能会怎么样。

现在的汽车确实有后碰撞预警功能（RCW），它能通过雷达实时监测本车后方的目标，当系统检测到后方有正在快速接近的其他移动目标，且存在碰撞风险时，系统将发出报警信息并开启双闪，提醒后方车辆减速或保持安全车距。这固然有警示作用，但它只做提醒，不会帮你逃跑。

再比如翻滚测试，电子防侧翻系统（RSC）能识别车辆是否处于临界失稳状态，需要时主动介入干预，对车轮进行单个或多个制动，配合扭矩和四驱系统在保证驾驶对车辆有足够的控制能力的同时，确保车辆稳定不侧翻。但如果遇到的是碰撞，效果就一般了。

所以单纯依靠主动安全功能是完全不足以应对极端碰撞的。如果一些车企坚持剔除掉一些被动安全冗余，那完全可以把节约的成本和整车空间置换到应对极端碰撞领域。

从行业发展看，确实有一些车企采用了这样的思路。比如原本给吸能盒的空间省下来加长前纵梁，因此前纵梁可以吸收更多的碰撞能量，更不怕中高速碰撞了。

因此，虽然随着汽车主动安全技术的应用，现在各家安全碰撞机构都有把重心前移到主动安全技术评价上，但笔者认为，被动安全技术的研究还不能停止，现实中的安全事故往往比想象中还残酷。

总结

汽车安全工程师挺难的，大家千万不能用造一台凯迪拉克DTS总统专车的认知来造一般民用车。民用车安全，绝对是一门苦行僧式的修炼，既需要考虑成本，在合理范围内，也需要考虑适当削减安全冗余（过多的冗余意味着更高的成本以及可能占用整车资源）。

在笔者看来，汽车安全能够接受的模式是，主动安全规避掉日常中低速驾驶中的大部分安全事故，在主被动安全有重叠的部分，部分被动安全技术可以考虑削减。但在极端事故中，被动安全的能力反而要提升，厂家完全可以把节约的成本和整车空间置换到这里。当然，对于有余力做到面面俱到，给到足够安全冗余的品牌，我肯定举双手欢迎。