本文来自微信公众号“车市物语”（ID:autostinger），作者：火山，未来汽车日报经授权发布。

7月6日，借问界M7上市的余温，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在微博上吹捧了一番增程式路线的发展前景，并对理想汽车CEO李想开拓增程式模式的努力与贡献表示肯定。

博文一出，李想还没来得及回应，魏牌CEO李瑞峰先坐不住了，直接开启了战斗模式，发微博称“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”并手动加载了#智能DHT是全球更好的新能源技术#、#余承东称增程车不够先进是胡扯#这两个标签。 

图片来源：微博截图

但正是这条微博，将李瑞峰送上了热搜。虽然热衷于增程式技术路线的余承东、李想均未在公开场合回应此事，但李瑞峰却丝毫不想停止进攻。7月7日，李瑞峰连发五条微博，抛出了 “增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来。”以及“落后就要“挨打”，吹起的泡沫总要有人来戳破”等言论，并发起了网络投票，让网友评判增程式技术到底落不落后。

虽然言语颇为激烈，但在智能电动车这个领域，如此规模的“嘴仗”，大家已经见怪不怪了。有意思的是，随着汽车企业逐渐由传统燃油车向智能电动车转型，高管们的“戾气”也增加了不少。以前不管暗地里较劲有多狠，表面上还能维持一团和气，如今却是一言不合直接开怼。这种现象的背后，则体现出了汽车行业从业者以及市场竞争格局的两大变化。 

围绕增程式的唇枪舌剑

增程式技术路线的火爆一直伴随着争议。李瑞峰不是第一个怼增程式技术路线落后的人，也不会是最后一个。事实上，自理想宣布采用增程式技术路线开始，业界就不断有人对这项技术发起质疑和挑战。 

2020年8月底，在某次用户沟通活动上，李想公开谈及此事：“我先说我难听的话，***，一帮搞臭技术的，天天冲我们**，什么增程电动是个落后的技术，请问，他们***搞出来屁技术了？对。让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，**什么技术路线啊？胡说八道！”

他的“出口成脏”并未阻挡大家唱衰增程式技术路线。2020年9月，在某次沟通会上，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰直言不讳地表示：“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。”

左：威德曼；右：冯思翰图片来源：网络 

话音刚落没多久，旁边在坐的大众汽车集团（中国）研发部门负责人威德曼又出来“补刀”，称“即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”

两位大众高管的言论在现场并未掀起多大波澜，可话传到李想耳朵里后，却让后者气愤不已，在微博上直接约战，称非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试。

深谙中庸之道的冯思翰和大众集团（中国）此后并未对此话题进行继续回应，但李想却没放过大众，只不过当时理想ONE尚处于产能爬坡阶段，月销量不过3800辆上下，暂时没有拿得出手的成绩来持续反驳冯思翰。 

图片来源：理想汽车

等过了1年后，2021年12月，理想ONE已经可以稳定地成为国内中大型SUV销量冠军。在宣传这一信息时，理想官方特地做了一张销量对比图，详细展示了理想ONE的销量爬坡节点，以及这款车是如何凭借一己之力碾压大众旗下所有同级产品的。李想与冯思翰的嘴仗，终于以胜利告终。 

其实此前冯思翰，以及业内其他人士对于增程式的质疑，更多源于其未经市场证明。而现阶段理想ONE的热卖，已经证明了增程式路线的市场接受度及可塑性。而在理想的感召下，岚图、AITO、自由家等品牌纷纷加入此阵营，此时还无法以更加综合、更加全面的维度看待增程式技术路线，仍然“谈之必言落后”，其目的恐怕就不单单谈论技术这么简单了。 

圈子越卷戾气越大

此次向余承东连开六枪之前，李瑞峰就没少喷新势力。在摩卡DHT-PHEV长续航版本发布会上，他就曾发表过“新势力并没有为用户解决焦虑，甚至还创造了新的焦虑”以及“他们以社会心理学上优越感的构造，成功掩盖了电车的先天不足；以大众社会学上互联网用户人设的构建，掩盖了技术上的缺失；以玩命对你好，掩盖了自己的尴尬。”等充满火药味的言论。 

其实在现阶段的汽车圈子里，一言不合就开喷已经变得极为常见。比如团车网CEO闻伟宣布造车后，李想发微博称其“毫无廉耻”“刷新了创业者的底线”；比如李斌那句“我真搞不懂现在为什么还有人买油车，是喜欢闻汽油味吗？”；比如何小鹏在听完余承东介绍问界M7后，表示“我都想扔个鞋子上来了”…… 

图片来源：微博截图

但以前的中国汽车圈并不是这样的。“当时即便有火药味，也是私下进行的，表面上还都保持着一团和气。不像现在这样，充斥着戾气。”在某新势力负责品牌传播工作的毕兵（化名）和车市物语介绍道：“原因很简单，当时竞争没这么激烈，虽然品牌与品牌之间也有竞争，可市场增量一直有，大家的产品只要没太大问题都能卖出去，都能赚得到钱。” 

“现在的市场已经卷的不能再卷了，一线新势力玩命的抢第一、二线新势力玩命的刷存在感，哪怕在车型前面加无数个定语也要把自己包装成细分市场第一、传统车企也在玩命的孵化新势力品牌、科技厂商也在玩命的往汽车圈里钻……大家都说自己是新势力，都说自己够智能，品牌定位一个赛一个的高端。但市场就这么大，传统的传播手段已经不足以支撑这样的高强度竞争了，让大佬下场开喷，简单粗暴见效快，关键是成本还低。” 

其实从数据上看，最近一段时间新能源汽车市场扩张极为明显。据乘联会数据显示，2022年1-5月，顶着疫情、供应链紧张、芯片危机、原材料价格上涨，我国新能源乘用车仍然取得了189.2万辆销量，同比增幅达117.4%。但市场的扩张，并不意味着竞争环境日趋缓和。仔细剖析这份销量不难发现，仅比亚迪一家就占了50.5万辆，特斯拉占了21.6万辆，上汽通用五菱占了18.5万辆，奇瑞占了8.7万辆，奇瑞占了7.9万辆…… 

图片来源：乘联会

“市场变大了，但更多是留给了那些新能源领域本来就做得好的传统车企，以及特斯拉，新势力的市场份额虽然也实现了可观增长，但从本质上看，他们的生存空间没有得到根本地改善。”乘联会秘书长崔东树如是说道。 

这其中，相比于蔚小理等一线新势力，一些刚刚加入新势力队伍的品牌的处境更为艰难。市场销量、品牌力、用户数都处于急需提振的关键节点，而市场留给它们的时间也不会很长。这种情况下，开喷成了最切实有效的博关注手段。

对于这种观点，知名品牌专家顾环宇也表示认同。他认为，在当下日趋激烈的市场竞争环境下，大佬们言辞有点尖锐，有点火气都是正常的，这背后隐现的则是大家在激烈的相争，争名分、争消费者关注度。这种方法虽然不体面，但效率极高。

“不过这种效果仅限于短期，从长期来看，对于品牌资产的增加不会产生太多帮助，反而会有副作用。”顾环宇表示：“现在各领域高端品牌的领导者，在走向成功之后，每个人最后悔的一件事都是自己以前曾经亲自下场跟别人对喷，他们恨不得所有媒体、所有消费者、所有评论家都忘记这件事才好。” 

而在全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤看来，传统汽车工业塑造经历了百年多的历程，世界汽车工业的转型至少得经过几十年的时间，在这段时间内，发生什么事都不足为怪。 

“依靠融资融资再融资模式起来的所谓造车新势力最后剩不了几家，这是我一直以来的观点。” 确实，在这种紧迫性下，大佬亲自下场打嘴仗，也并非一件不能理解的事。

不过企业们还是得明白，嘴仗解决不了实际问题，也决定不了谁对谁错。李想和冯思翰的嘴仗已经证明，虽然增程式技术在欧洲可能属于落后技术，但在中国，在李想的强大产品定义能力之下，搭载这一技术的产品仍然可以畅销。判断一款产品的成功与否，靠的是消费者购买行为，而非网络投票。