本文来自微信公众号“汽车商业评论”（ID:autobizreview），作者：温莎，编辑：张南，设计：师玉超，未来汽车日报经授权发布。

“以10年为期，我们将在这个国家销售比其他任何人都多的电动汽车，包括特斯拉。”

5月，通用汽车 (GM) 首席执行官玛丽·巴拉 (Mary Barra) 在一次采访中向特斯拉发起了挑战。此前很长一段时间，这位铁娘子并不愿意过多提及特斯拉和马斯克的名字。

这是一次难度不小超越，几组数字格外扎心。

2022年4月，特斯拉市值在环比下降了19%后，依然达到了9021.2亿美元，是通用汽车的16倍还要多，后者市值为552.7亿美元。

2021年最后一季度，通用汽车在美国仅交付了26辆电动车，相当于特斯拉去年第三季度一小时的销量。按当时的第三方数据统计，特斯拉Model 3平均每小时卖出24.5辆。特斯拉CEO埃隆·马斯克自然不愿放弃这个好机会，在推特上阴阳怪气对通用品头论足，“尚有提升的空间。”

113岁的通用和19岁的特斯拉，如日中天的新星和日薄西山的巨头，触目惊心的销量对比令人感到唏嘘。

将时间的指针再向前回拨，揭开一段尘封的往事，通用汽车对特斯拉的感情大概率更加复杂了。某种意义上，正是因为通用的自掘坟墓，才有了特斯拉的出现。

1996年，通用汽车曾短暂推出过电动车EV1。这是全球第一款可供公众使用的量产电动汽车，也是历史上唯一一款要求召回并强制报废的车型。

不赚钱的电动车，日进斗金的燃油车，对零部件和供应基础设施的担忧，加上来自布什政府和美国石油公司的压力，通用亲手将EV1扼杀在摇篮里，强制回收了所有车辆，并将其碾成碎片。

特斯拉今天的辉煌曾经有机会属于通用。马斯克曾在 2017 年为通用的“功劳”盖章定论：“特斯拉是为响应通用汽车取消 EV1 计划而启动的。”

2003年7月24日，EV1的最后时刻之前，电动汽车爱好者在好莱坞公墓为它举行了一场特殊的葬礼。

苏格兰风笛悲伤悠扬的伴奏下，一支EV1车队缓缓驶来，名人、车主和环保主义者为爱车献上了悼词，这场无奈之举如今看来更像是一场小型的吐槽大会，每个人的发言和这场葬礼一样充满了反讽。

洛杉矶城市委员会主席埃里克·加希提（Eric Garcetti）说，“我是EV1的驾驶者，从1998年到今年12月。那天，GM把EV1的充电器从我紧握的双手中撬走了……”

车主ED 贝格利（ED Begley）说，“那些反对者是对的，电动车并非适合每个人，它们的续航能力十分有限，仅仅能满足90%驾驶者的需求……

葬礼的基调并不悲伤，人群中不时爆发出哄笑和掌声，直到EV1专家者切尔西·塞克斯顿（Chelsea Sexton）走上台。“我的儿子经常乘着EV1外出，他说，我希望我们能多保留EV1一段时间，而我能说的只有，我也想。”塞克斯顿不自觉的摇了摇头，眼角含泪。

往事飘散风中，当初参与葬礼的人也没有想到，他们埋葬的不只是EV1，还有通用的未来；埋下的不只是他们的怀念，还有特斯拉此后一路开挂的种子。

短命的EV1，通用的封神之作

从1996年至2002年，通用汽车一共生产了1117辆EV1。

90年代后期，政策大棒下，一场浩浩荡荡的电动车运动在美国加州兴起。1990 年9月28日，加州空气资源委员会 (CARB) 要求七家最畅销的汽车制造商到 1998 年将其在加州销售额中的 2% 实现“零排放”，2001 年完成 5%，2003 年完成10%。

也就是说，任何一家汽车制造商必须提供至少一辆零排放汽车才能继续在该州运营。

说不清他们从何时开始准备，但每家车企都迅速拿出了电动车产品：克莱斯勒TEVan、福特 Ranger EV 皮卡车、GM EV1、本田EV Plus、日产Altra EV 和丰田 RAV4 EV等电动车如雨后春笋般冒了出来。

EV1是其中的佼佼者。为了能在加州继续销售汽车，通用向加州客户出租 EV1，这款车型最初售价是 3.4万美元，经通货膨胀调整后约为 6万美元，在当时是笔不小的费用。GM还提供租赁服务，每个月399 美元至 549 美元不等。

尽管费用高昂，续航里程短且充电站网络差，人们还是很快爱上了这款充满未来感的两门双座电动小车。

六年时间里，GM共推出过2代EV1车型，第一代生产了 660 辆，采用当时最先进的铅酸电池，0-60公里加速约为 8.4秒，续航里程在70 到100 英里之间；1999年推出的第二代车型有了一些进步，续航里程达到160 英里，但充电时间更长。

按照今天电动车动辄1000公里的续航标准，EV1的配置似乎有些微不足道。但其出现仍然称得上革命性的，2013年，宝马发布的 BMW i3 只能做到150英里续航。

从初衷看，EV1是为了应付政策，但其背后，GM为全新动力车型的出现准备了数年之久，投入了巨大的研发费用。

最好的证明是，与这款车相关的技术和功能获得了23项不同专利。EV1重新思考或者改造了汽车的几乎每一个部件，将无钥匙进入、电动液压助力转向和电动液压再生制动等突破性技术变为现实。

EV1还是首批使用铝制空间框架的车辆之一，比钢轻约 40%。工程师用航空级结构粘合剂连接框架，消除了许多焊缝；他们还为减轻重量采用复合材料制造车身面板，这样的例子不胜枚举。

如果沿着这条道路走下去，GM也许可以引领电动车革命，但没有如果。EV1 获得了技术上的胜利，却在市场上完全失败了。

从1999年底开始，GM无声无息的关闭了EV1的生产线，裁掉了大批电动车研发人员。3年后的2002年，GM将所有租用到期的EV1全部收回并送到城市边缘的工地销毁，无论车主有多抗拒。

‍ “我们不是简单碾碎，每个部分都会被回收，以防止落入他人之手。”GM发言人戴夫·巴斯马斯（Dave Barthmuss）说，这是EV1的四种命运之一，剩下的三种，大约有40辆被送去各大院校，博物馆，以及供工程师研究。

福特、本田、丰田的电动车也难逃支离破碎的命运，被机器无情碾压成成百上千片。

“从来没有过这样的事情发生，汽车制造商们一辆一辆的回收汽车然后碾碎他们，好像害怕遗漏了其中任何一辆。” 切尔西·塞克斯顿说，“他们想做的是，让人们想不起还有电动车这回事儿。”

倒退才能走到未来

成也通用，败也通用。

2020年4月，一辆EV1 的外壳通过在线拍卖成功卖出了高达 21511美元的价格。对于一堆破铜烂铁而言，这无异于一个荒谬的天文数字。

在汽车工业发展史上，已经绝迹的EV1几乎被封神。一直到今天，大量工程师仍然将 EV1 视为汽车工程艺术的丰碑。他们坚信，如果当时EV1使用的是今天的锂离子电池，任何电动汽车都赶不上他它。

在纪录片《谁杀死了电动车》中，制作人列出的“嫌疑人”包括了汽车制造商、石油游说者、政府和消费者。他们中有一部分人相信，是“邪恶”的通用汽车亲手杀死了EV1。

在GM董事会工作了13年董事汤姆·埃沃雷特（Tom Everhart）说，“我不认为GM在加速推出电动车上尽力了。他们觉得造价太高，一天只能生产4辆车，生产过程中有太多的手工工序和特殊结构。”

生产成本高达25万美元，卖一台亏一台，无利可图是EV1的原罪。

埃沃雷特博士不无遗憾地说，“我们做EV1的原因是它能让GM在电动车领域领先一大步，给我们两到三年的领先地位。现实也确实如此，让我受挫的是，管理层并没有利用领先优势。至于原因，董事会讨论的结果是，卖电动车看不到有什么利益。”

更严重的是，电动车的到来威胁到了内燃机地位，这是GM收入的很大一部分。EV1的维修技师鲍勃·塞克斯顿（Bob Sexton）说，EV1没有了零部件维修和替换过程，比如，燃油机的机油滤器一年需要换4次，电动车失去了这部分的收入，“维修EV1非常简单，车主每隔5000公里将车开过来，我们转转轮胎，加点雨刷水，就能继续开回公路了。”

古往今来，革自己的命都不是一件容易的事情。

为了顺利赶走EV1，包括GM在内的汽车制造联盟向CARB提起诉讼，要求废止电动车法案。几乎与此同时，时任美国总统小布什开始大力宣扬氢能源发展，宣布投资12亿美元启动自由燃料和自由汽车计划。

上亿热钱撒向了氢燃料电池，让这一领域展现出了令人兴奋的未来。一场决定性的听证会正在进行中，每个人都面色凝重。这是一场并不公平的对决，在场的80个人为电动车大声疾呼，只有两个汽车厂家站在取消发法令的一边。

‍ 最终，胜利属于少数人。

“我并非替工程师和科学家说话，他们更关注先进的汽车技术，”消费者权益倡导者拉尔夫·纳德（Ralph Nader）说，“但对于GM的高层管理者来说，他们的座右铭是，倒退才能走到未来。”

“他们想尽各种方法让政客跟着他们走，一旦汽车厂家得到一个较长的期限，他们就回去做自己的事情，然而当大限将至，最后结果一定是很糟糕的。” 纳德一语成戳。

十几年后，通用用26辆电动车的交付量，印证了他的观点。

剪不断理还乱的EV1和特斯拉

结束意味着新的开始。

EV1“去世”的同一年，两位汽车工程师马丁·埃伯哈德 (Martin Eberhard) 和马克·塔彭宁 (Marc Tarpenning)拿着卖掉电子书业务获得的1.87 亿美元创办了特斯拉。2004年，马斯克在特斯拉A轮融资时，拿着750 万美元入股。

据说，当年埃伯哈德之所以产生创立特斯拉的念头，就是因为试驾了一台AC Propulsion打造的电动车，对其颠覆性的驾驶体验叹为观止。

AC Propulsion的创始人，电动汽车圈的大神级人物阿伦·柯柯尼（Alan Cocconi）设计并制造了GM Impact的电机和电控系统，这台车就是后来的EV1原型。由于与GM的想法产生了冲突，1992 年柯柯尼才创立了自己的企业，继续改造电动车技术。

1997 年，柯柯尼与合作伙伴皮特（Peter Gage）设计出了属于自己的电动车tzero，和EV1一样选用了重达一吨的铅酸电池。5年后GM停止了研发，但AC Propulsion 制造出了第二代tzero 的原型，这一次使用了 6800 个锂离子电池，以类似于为笔记本电脑供电的方式为汽车减重。

埃伯哈德和马斯克都对tzero格外感兴趣。开创特斯拉后，他们特意邀请 AC Propulsion参与了特斯拉Roadster的动力总成制造。

关于特斯拉究竟使用了多少AC Propulsion的技术，一直存在争议。在一次关于特斯拉历史的采访中，马克·塔彭宁表示，特斯拉团队在早期就从 AC Propulsion 的电机转向了，“我们在生产前一年重新设计了。”

AC Propulsion 对事情的记忆略有不同。“Roadster 的电机和电源模块本质上就是我们的技术。”首席技术官保罗·卡罗萨(Paul Carosa)说，“直到今天，特斯拉的设计中仍有相当多我们的 DNA，当然也不能说他们没有巨大的进步和改进。”

EV1 是否以某种方式启发了特斯拉？技术层面上也许是有的。从Impact 到 EV1 再到Roadster，都有一个团队的身影，总会有一些共通的东西。

从某种意义上说，GM对特斯拉最大的影响是负面的。当汽车巨头纷纷结束电动汽车项目时，他们明确表示还不是时候，在可预见的未来，他们不会生产电动汽车。那个时代，汽车巨头的冷漠，为电动车的未来蒙上了一层阴霾。

然而，特斯拉将之视为一个机会。“我们在宣传时经常被问到的一个问题，‘你们在对抗GM时最大的优势是什么？’”塔彭宁的回答是，“汽车公司都说电动汽车没有未来，他们对此没有兴趣，不像我们每天都在战斗，他们根本不在这条赛道上，且明确表示他们永远不会参加比赛，我们有几年的时间在这条没人的赛道上一路狂奔。”

塔彭宁没有错，特斯拉这一跑就是十年。

超级玛丽大战钢铁侠

你现在所流的泪，也许都是当年脑子进的水。

通用汽车首席执行玛丽·巴拉认为与特斯拉之间的较量是一场马拉松而非短跑，她发誓会赶上马斯克并最终超越他。

玛丽表示，通用汽车会依靠价格取胜，在她看来这是特斯拉无法做到这一点，因为即使最便宜的Model 3售价也已经从低于4万美元增长至 4.7万美元。“我们不一定只销售高端产品，”玛丽说，“我们将以3万美元的价格，带来人人都能买得起的电动汽车。”

这位女强人的信心还来自通用巨大的用户基盘，每年正在有越来越多的通用汽车司机将他们的内燃机汽车换成电动汽车。

错失良机后，GM正在加速追赶。2020年，GM计划未来五年在电动和自动驾驶上投入270亿美元，包括全球范围内推出30辆EV。2022年，GM甚至提出一项让一切电气化的计划，包括汽车、船只和工业机械。

起个大早，赶个晚集，现在的通用汽车不可谓不努力，也已经取得了一定的成功。但如果能够穿越回并不遥远的过去，不知他们当时会不会做出不一样的选择。

与当初的无人之境相比，当下的电动车赛道已经格外拥挤。无论是传统巨头还是后起之秀，每家企业都手握重金、来势汹汹，不约而同将目标瞄准了特斯拉。

特斯拉也不会原地踏步。按照马斯克的计划，特斯拉销量将以每年50%的速度增长，到2030年总销量达到2000万辆。

GM的“超级玛丽”任重而道远，当然这一切与她无关。如果你享受现在驾驶特斯拉的乐趣，那么要感谢的一长串名单中，有通用汽车2003年的管理团队。

在成功迫使CARB废除电动法律后，时任通用汽车首席执行官里克·瓦格纳（Rick Wagoner）立即停止了电动汽车的生产。几年后，他由于业绩太差被公司赶下台。

瓦格纳曾在接受媒体采访时坦言，过早的终结EV1是自己做过最糟糕的决定之一，让通用失去了领先对手15年的机会。离开GM多年后，加入过一家销售和维护电动车充电站的公司。

由于在产品和经营理念等各个方面的分歧，埃伯哈德在2009年离开了特斯拉。他的邻居、工程师和赛车爱好者尹恩·怀特（Ian Wright）同时也是他的好友和合作伙伴，“埃伯哈德创办特斯拉的初衷是制造一辆他想购买的电动车，而马斯克有一个更宏大的愿景：他想成为下一个通用汽车公司。”

感谢通用，马斯克的愿望已经实现了。