电动车和燃油车一定要分开生产吗？

本文来自微信公众号“汽车商业评论”（ID:autobizreview），作者：马晓蕾，编辑：吴静，未来汽车日报经授权发布。

电动车时代到来，对于特斯拉这样的电动车初创企业来说，一切都相对简单。它们不用受传统燃油车市场的拖累，可以全力以赴地生产电动汽车，不用担心电动车蚕食传统汽车的市场会带来什么样的后果。

但对于那些仍有大量内燃机汽车业务的制造商来说，境遇就不同了。

斯柯达在捷克Mladá Boleslav 工厂将不同类型车辆的制造完全整合到了一条生产线上。这也是一项无奈之举。

电动车的倡导者们一直批判电动车与燃油车共享平台，他们认为这会让电动车的设计受到限制。他们担心的情况的确存在，但造成的负面影响没有那么严重，甚至可能催生出能够很好地满足两种动力系统的设计。

即使拥有纯电动设计，也不意味着电动车就必须与传统汽车分开制造。

除了电动汽车需要在车身底部为电池留出空间，以及引擎控制系统和电路系统等技术不同，电动车仍然是汽车，在制造过程中可以使用很多与燃油车相同的技术。

斯柯达Mladá Boleslav工厂是大众集团MEB平台在欧洲唯一位于德国之外的工厂。

这对斯柯达来说是一个重要的里程碑，该公司在新的生产线上投资了1.3亿欧元，每年可生产25万个MEB电池包。为斯柯达、大众、奥迪和西亚特品牌供货。

根据该公司的计划，到2030年纯电动车在斯柯达总销售量中将占到50-70%的份额。在目前基于MEB平台的斯柯达Enyaq iV之外，再推出至少三款纯电动车型，价格和尺寸都低于Enyaq iV。

斯柯达Enyaq iV也是在Mladá Boleslav的工厂生产的。

为了支持未来的电动车阵容，该工厂的MEB电池生产线将迅速扩大。到2023年底，该工厂将准备好每年生产超过38万个MEB电池系统。

目前在欧洲使用的MEB电池系统有三个版本，分别为8个模组，容量55kWh的小型电池包；9个模组，容量62kWh的中型电池包；12个模组，容量82kWh的大型电池包。每个模组由24个锂离子电芯组成。

斯柯达在Mladá Boleslav工厂也生产其他类型的高压动力电池，自2019年起用于插电式混合动力车，如斯柯达Superb iV和Octavia iV等。

无论是斯柯达Octavias、Superbs，还是正在组装的纯电动Enyaq iV，Mladá Boleslav工厂的汽车生产线都是一样的。

同一批工人从传统汽车的工作转向纯电动Enyaq iV。员工可以在两者之间动态切换，斯柯达能够根据需求调整产量。

即便如此，市场上依旧存在很多声音，嘲笑传统汽车制造商继续生产燃油车。这些制造商面临着一个困局，它们需要在一个衰退的市场和一个增长的市场之间取得平衡。

虽然电动车的销售正在爆炸式增长，特别是在欧洲，但至少在十年内，它们不太可能完全接管发达国家的市场。在发展中国家和美国，这个时间可能更长。在过渡阶段，传统制造商需要继续根据需求制造非电动汽车。

关键是在这样一个过渡时期，该如何进行管理。这就是为什么拥有一条能够在不同类型汽车之间立即切换的灵活生产线是至关重要的。

斯柯达在Mladá Boleslav工厂的战略可能是传统车企的共同路线。

宝马已经有了类似的计划，i4与3系和4系汽车一起生产，iX与5系和7系一起生产。

大众公司的工厂足够多，可以将部分工厂只用于生产电动车，比如生产ID.3、ID.4、ID.5、奥迪Q4 e-tron和Cupra Born的茨维考工厂。但像斯柯达扎样规模较小、产量较低的品牌可能很难做到这一点。

很明显，向电动汽车的过渡注定会有牺牲。特斯拉正在冲锋陷阵，而大众汽车在赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的领导下，电动车战略似乎也实施地非常成功。宝马曾在i3上取得领先优势，现在正凭借i4和iX杀回来。

有些传统汽车品牌已经在电动化领域已经取得了不错的成绩，但大部分的进度仍比较落后。这些品牌需要研究如何尽可能顺利地转向电动车生产，就像斯柯达那样找出一条适合自己的生产路线，可以在增加电动车生产的同时继续从内燃机动力系统获得收入。否则，它们的未来可能会比较渺茫。