疫情下的二手车:从卖车到“赌车”
卡门精选2022-05-23
行业
二手车市商们眼下只有靠着灵活的打法,努力活下来,才能看到疫情之后二手车市场中那些逐渐闪闪发光的红利。

本文来自微信公众号“汽车公社”(ID:iAUTO2010),作者:罗超,责编:杨晶,编辑:朱锦斌,未来汽车日报经授权发布。

“我手里头有127辆车,基本上是三年以上的车型,这类车型每年的残值亏损平均在15%左右,加上场地费、库存成本、人工成本、资金运营成本等各种费用,上个月我大概亏损了近30万。”在辽宁经营二手车生意的小袁看着手里的账单心里五味杂陈。

但同时他也明白,在疫情反复的大背景下,客源减少、库存压力增大,经营成本提高是大部分二手车商们不得不面对的残酷现实。“我主要经营老车,亏损算是行业里比较少的,真正亏损严重的是那些手里头有大量准新车、豪华车的大型车商”。

库存,最尖锐的刺

毫无疑问,饱受疫情困扰的上海恰恰是这些面临严重亏损的二手车商们的核心聚集区之一。此前,上海汽车销售行业协会曾发布消息称,4月份上海的经销商全部处于歇业状态,新车的实际销量为零。

事实上,何止是新车交易,二手车市场亦是如此。上海的二手车市场在3月中旬基本上就已经陆续停止了交易。根据中国汽车流通协会的数据显示,4月份,以上海为中心的华东地区二手车交易量与市场规模一下子缩减到疫情前的三分之一左右。

“过去两年,上海受疫情影响算比较小的,加上新车缺芯,订车周期延长也使我们赚了些钱”,纵然部分上海的二手车经销商仍保持乐观,可远超预期的封控时间确实使得原本起势的二手车市场一下子陷入到前所未有的危机之中,陡然增加的库存压力与财务支出成本,几乎将所有人都推出到资金链断裂的悬崖边。

上海只不过是整个二手车市场急转直下的缩影。总体情况来看,4月份,全国31个省份中有24个省份的二手车市场呈现同比下降的趋势,全国二手车交易量仅110.06万辆,环比下降16.51%,同比下降26.10%;1-4月份,二手车市场累计交易量498.02万辆,同比下降8.54%。

自3月以来,二手车市场已经连续两个月呈现两位数的下滑态势,这在二手车市场中是史无前例的。现在的情况是,即便5月份,防疫形势出现一定程度的好转,但也不足以彻底扭转当前的艰难局面。6-8月份,二手车市场又会受到传统的季节性影响,因此,想要二手车整体实现复苏,仍需要一段时间,最起码消费者们首先要回归正常的生活节奏。

现实往往残酷。抛开消费习惯、行业不规范等常规影响,疫情的持续影响已经弱化了消费者的购买信心与购买力。从一季度的车辆购置税情况来看,同比下降20.4%,与1-2月相比下降了6%,叠加油价上涨等敏感要素,短期内二手车的消费需求无疑正在逐渐减弱。

不仅如此,尽管限迁政策陆续松绑,可二手车跨区域流通受阻也使得疫情中的整体交易结构出现变化。物流、过户成本的不断攀升导致二手车商的利润被不断压缩,为了适应这种成本压力,二手车的外迁交易不得不暂缓。数据显示,4月份二手车的转籍率进一步降低,仅为22.21%,是近两年来的最低点。

众所周知的是,二手车市场盈利的关键点就在于周转的效率,只有让车辆与资金不停地高效流动起来才能创造二手车效益,一旦市场价值链条中的任意一个环节受阻或者暂停,都会让二手车商遭遇亏损。

实际上,面对当前的形势,二手车商们也普遍保持悲观,经营预期也都普遍拉低。4月份,二手车经理人指数仅为39.6%,已经连续四个月处于荣枯线以下,表明二手车企业经营状况进一步回落。

更要命的是,4月份二手车的平均库存周期达到52天,已经趋近于60天的“警戒线”,而在平时,全国二手车的平均周转时间约为45天左右。

“就现在的市场行情而言,库存时间超过60天肯定都是在赔钱,不管你是什么车型,但凡车龄老一些、公里数多一些的二手车连问的人都不会有。”

库存周期不断增长是摆在每个二手车经销商心头最尖锐的刺。规模较小、资本灵活的企业咬咬牙尚且能够顶住冲击,但是对于一些大型的二手车经销商而言则更为致命。短时间内,它们必须快速“割肉”,压缩规模,减少日常支出成本才能勉强渡过难关。

“赌车”

于是,种种因果之下,二手车经销商们也都不自觉地成了“赌徒”,在市场的供需之间拼命博弈。

其一,他们在赌消费市场的复苏速度。

“去年18年4.0的途乐根本不愁卖,售价50多万,现在收这车我都不敢出价了”。

面对不确定的市场局势,在一部分二手车商看来,包括普拉多、途乐这些曾经二手热销车型的价格现在相当不稳定,超豪华车的贬值率更是不忍直视,不如及时“割肉”,降价甚至是亏本售出,以此补充关键的现金流,稳定经营状况。

另一部分人则认为,这些有利可图的车型价格只是短暂出现波动,而且即便“抛售”,以现在的市场消费情况也不会加快二手车的周转速度,不如挺着流通风险,趁势购入,坚挺价格,等待客户。

其二,他们在赌新车产能的恢复能力。

不可否认的一点在于,去年以来,供应链持续紧张的局面,导致了新车市场的提车周期不断延长,因此二手车准新车交易比例也随之出现大幅提升,抬高了二手车市场的整体交易价格。

从交易价格看,今年一季度二手车平均交易价格仍然保持历史高位,达到7万元左右。与此同时,准新车的收购价格也在水涨船高,二手车商变成了高位持仓的运营模式。

“准新车不好收,尤其像几千公里的准新车太难收了。”当前的准新车毋庸置疑是二手车市场中的“香饽饽”,二手车商们就是在赌一个时间差,在赌用户迫不及待着急提车的消费心理。

可一旦新车产能恢复常态,二手车商如果未能及时调整准新车及正常二手车车龄的比例,手中的准新车又未能及时出手的话,那么手里车型的价值将会大打折扣,出现亏损也是大概率事件。

其三,他们也在赌新能源市场的价格以及供需关系。

在新能源大行其道的当下,一方面是供应链导致新能源车型的产能受限,价格上涨,另一方面是电动车市场刚刚兴起,二手车市场本身没有完善的评估机制以及充足的货源。

在油价上调等因素的催化下,新能源车型在二手车市场掀起了一波小高潮。在这波疫情中,有二手车商如此说道:“所有人基本上都亏了,但是做新能源生意的赚了”。

新能源市场的旺盛需求,导致二手车市场中甚至出现特斯拉原价收车,上海地区五菱宏光MINI价格倒挂等“怪异”现象。也恰恰是当前二手新能源市场中尚无统一的评估标准,所以一般都是一车一况一价,其价格的操作空间较大,使得部分二手车商有利可图。

不过,随着新能源市场的供需关系逐步平衡,供应链、产品价格趋于稳定,新能源汽车的价值也将逐步回归合理区间,当然前提是建立统一的评估标准。

更何况,电动车快速的迭代速度是二手车市场的“天敌”,快速的产品换代意味着二手电动车的残值率会不断受到冲击,这对二手车商的判断能力以及流转速度都提出了更高层次的要求。

现如今,二手车的市场模式已经变了,消费者对二手车的市场认知开始占据主动。如此一来,不管是调整库存深度与车龄结构,还是优化成本,保证现金流,又或是投身自媒体平台,转战新能源,二手车市商们眼下只有靠着灵活的打法,努力活下来,才能看到疫情之后二手车市场中那些逐渐显现的红利。

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