本文来自微信公众号“E车汇”（ID:Eautofan），作者：赵宇奇，未来汽车日报经授权发布。

受疫情黑天鹅再度侵扰，4月国内车市真的是惨不忍睹。根据乘联会数据显示，4月份国内狭义乘用车市场销量达104.3万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%；1-4月份累计销量595.8万辆，同比下降11.9%。

1-4月份累计销量595.8万辆，同比下降11.9%。即使是1-4月份零售销量前10名车企中，大部分的车企的销量，也呈现同比下滑趋势，仅有少数车企销量上涨。

乘联会秘书长崔东树表示，由于疫情因素影响的生产稍有损失，4月车市产销损失巨大。受疫情影响进口零部件短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货，有的甚至完全停工、停运，加之物流效率降低和运输时长不可控，导致生产不畅问题突出。

并且在4月，疫情尚未得到有效控制，上游汽车生产企业出现停工停产，终端部分经销商为期一周或更长时间关门闭店，消费动力转弱。汽车整体销量下挫，导致经销商库存水平三连升。

不过就在这样艰难的环境中，自主品牌却异军突起，均获得了不错的销量成绩，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、长城汽车在4月份的成绩，均挺进了同期车企零售销量榜前10。

自主品牌真的站起来了

虽然大环境不好，但自主品牌还是展现了面对不确定性市场时一个成熟车企该有的定力。

其中，比亚迪汽车可以说是今年前四个月表现最为出彩的车企。

在4月，比亚迪汽车单月批发销量为10.5万辆，同比增长134.3%，并且也是4月份唯一一家突破十万大关的车企。4月份比亚迪在新能源汽车市场占比达到37.1%。按照1-4 月统计数据综合来看，比亚迪汽车依旧排名第一，销量达387456辆，份额达28.7%，现在的比亚迪真的是如日中天了。

长安汽车和吉利汽车同样表现非常卓越。乘联会数据显示，2022年1-4月份，长安汽车和吉利汽车分别取得了378383台、349156台的销量成绩，分别位居1-4月份自主车企零售销量第二名和第三名的位置。长城汽车则是以255091台的成绩处于自主车企零售销量第四名的成绩。

与自主品牌全面爆发形成鲜明对比的，是合资品牌的集体疲弱和进一步的严重分化。

根据乘联会的数据，4月自主品牌国内零售份额为46.4%，同比增长9.6个百分点，1-4月累计份额46%，相对于2021年同期增长8.3个百分点。

而其他阵营品牌的4月市场份额均有所下降，其中日系品牌零售份额24.5%，同比下降0.5个百分点，德系品牌份额19.4%，同比下降5.2个百分点，美系市场零售份额达到6.4%，同比下降3.1个百分点。

毫无疑问，一直被合资品牌压着打的自主品牌终于是看到了反超的希望。当然能够赢下这场持久战，自主品牌靠的也是多方面的努力。

自主品牌强势的新能源与体系力

虽然过去一向增长的新能源市场也受到了影响。4月新能源乘用车零售销量28.2万辆，同比增长78.4%，环比降幅达36.5%。不过，1-4月，新能源乘用车累计零售135.2万辆，同比增长128.4%。

插电混动销量7万辆，同比增长148.1%。插混车的增长速度是纯电车的两倍多，其在新能源车当中的占比首次超过20%达25%。而且，插混车的环比下降速度也远低于纯电车。

对于4月份新能源市场，乘联会秘书长崔东树指出，新能源车市场方面尚未受到涨价的影响，涨价前订单表现火爆，订单充足。但4月新能源车供不应求加剧导致未交付订单拖期严重。

在新能源方面，作为率先转型的自主品牌不仅在纯电动方面领先一步，如今又纷纷押注插混领域。比亚迪产销快报显示，今年4月其乘用车销量为105475辆，同比增长136.5%，其中DM车型售出48072辆，几乎占全部销量的50%，成为比亚迪销量的主要拉动力。

新能源及混动车型也成为了吉利汽车主要的增长拉动力。新能源方面，吉利汽车4月销量达1.56万辆，销量占比攀升至22%。其中，纯电动汽车销量为1.09万辆，同比增长552%；插电式混合动力3189辆，同比增长143%。

如今新能源车销量增幅已十分明显，其对传统燃油车正产生更多替代效应，豪华品牌与合资品牌正面临这种冲击。同时，豪华车与合资品牌因产能不足优惠大幅减少，让消费者的购车成本增加，再加上不可预料的疫情走势带来的期望收入下降，很多人更愿意选择成本更低的新能源车型。另外，造车新势力已经搅乱了豪华品牌与合资品牌的固有格局，蔚来、理想等高端电动品牌的崛起，分走了不少客户。

新能源汽车独立研究员曹广平认为，新冠肺炎疫情对中国汽车业造成的直接冲击和间接影响都不容忽视。一方面，上海等地的封控让供应商、整车厂被迫停摆，汽车销售也面临重重困难；另一方面，由于部分居民预期收入减少，汽车消费意愿降低或延期。

疫情反复与缺芯如今依然是困扰着汽车行业的难题，但不可否认的是，目前合资品牌对芯片资源调配的灵活度不及自主品牌，也是合资品牌全面走弱的主要原因。

在4月排名中上升七位的东风日产，在当月同样收获了46%的环比降幅。日产汽车公司高级副总裁，日产中国管理委员会主席，东风有限总裁山崎庄平（Shohei Yamazaki）直言：“持续的芯片短缺、供应链中断和因新冠疫情加剧导致的重点区域及城市管控，对产品生产和销售造成了持续的影响。”

反观比亚迪，其热销的主要原因除了比亚迪新能源车型在近两年大热之外，还有就是其生产基地分布较广，比亚迪在深圳、西安、长沙、上海等地都设有生产基地，供应商分散，受上海地区产业链停产影响较小。

还有就是比亚迪通过旗下的五家弗迪系公司，将电池、电机、电控、IGBT芯片等核心零部件，全部掌控在了自己手中，有效保障了自身的供应链安全。

吉利汽车、长城汽车等自主品牌在供应链方面也是和比亚迪一样在全国各地均有布局，核心零部件方面也是掌握在自己手中。

崔东树表示，疫情之下，自主品牌的产业链相对较强，尤其在新能源方面。因而，在合资品牌受损较大的时候，自主品牌的份额提升就显得特别明显。

自主品牌在近几个月的亮眼表现，也与其另辟蹊径的弯道超车战略相关，尤其在今年油价居高不下的背景下，自主品牌的插混车型分流合资入门级燃油车的趋势更加凸显。不过不可否认的是，自主品牌已经在国内市场做到了和合资品牌平分秋色，2022年整车领域自主崛起很有可能也将持续演绎。

如今自主品牌在供应链、产品、电动化方面都要比合资品牌更胜一筹，现在压力也是来到了合资品牌这边，接下来就看这些老牌合资品牌如何接招了。