本文来自微信公众号“BusinessCars”（ID:BusinessCar01），作者：小花姐姐，未来汽车日报经授权发布。

对于比亚迪这类早已主攻新能源汽车市场的车企而言，燃油车的“退与不退”都是不得已而为之。

禁售燃油车的愿景从2020年说到2022年，日子不长短短两年，但对于深陷其中的车企而言，则是漫长的730天。从国内到国外，禁售燃油的标准不尽相同，在那份看似遥遥无期的时间表上有人上演“凑热闹”，有人“认真执行”。

比亚迪则是“认真执行”的那一家。

4月3日，随着比亚迪2022年3月产销快报公布，各大媒体都纷纷沉浸在“比亚迪3月其新能源汽车产量为10.67万辆，销量为10.49万辆，首次月销突破10万辆......”的成绩中。

“创历史新高”这类词语看似已经不能概括比亚迪3月销量直线叫好的走势，因为3月销量快报并非此次重点，伴随着比亚迪快报而来的《停产燃油公告》才是比亚迪“预谋”之下给予行业的重磅。

公告称，根据公司战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，在汽车版块公司将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。一纸公告，让比亚迪不仅成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，也让其成为今年清明小长假中最为热度的新闻之一。

停售时代的开始

在不久的将来，一定会有更多的车企加入“真正的停售燃油车”的赛道，但因为第一个吃螃蟹的比亚迪拥有着在数据上遥遥领先的优势，才让大家突然发现，“停产燃油车”这件看似距离我们很遥远的事情，近在咫尺。

事实上，随着近年来新能源市场的加速，各家车企都在积极布局其电气化市场，从海外品牌到自主品牌，几乎每一家有关新能源车型的营销总能占据绝对的版面。

但有趣的是，如果去问身边的朋友和亲人，“你知道哪些品牌的纯电车型？”他们第一反应的回答都会是比亚迪和特斯拉，而后才是蔚来、理想们。诚如家父说过的一句话，“你可别期待大家会能懂车，口口相传以及市场销量才是身边人买车的重要依据......”

目前在传统车企中，比亚迪似乎已经走上了一条“自我修炼”的道路，对于市场、对于技术、对于品牌。特别是在新能源的销量方面，比亚迪无疑也占据了上峰。

2021年，比亚迪全年乘用车全系销量达到73万辆，同比增长75.4%，超越众多的传统自主品牌；其中新能源乘用车全年销量超59万辆，同比增长231.6%，位居中国新能源汽车销量第一。

如果说，2021年的全年销量是一剂强心针，那去年6月网端流出的内部交流会议纪提到的，“未来公司的燃油车会不会全部被DMI、DMP全面替代、停产？”的问题，比亚迪在今年终于给出了正式的回答。

“停止燃油汽车的整车生产”。这几个字简明扼要的打开了国内传统自主品牌的又一种格局。

目前DM车型和EV车型“两条腿走路”的战略取得了明显的成效。在刀片电池和DM-i超级混动技术的加持下，比亚迪终于扭转了过去在市场上“低廉”的标签，全新的设计语言、家庭式的车型矩阵，不断涌现的新车型，就连行业分析师，都给予了比亚迪“前途无限量”的寄予。

无疑，在15万-20万元区间内的细分市场中，如今的比亚迪几乎包揽了全部的重量级。从汉到秦，到宋再至海豚车型，比亚迪在每一个细分市场都排兵布阵，而价格方面，其实比亚迪的新能源车型售价均高于燃油车。例如目前热销的宋PLUS DM-i售价在15.28万-20.28万元区间，而燃油版车型则是11.58万-14.38万元。

消费者们并没有为便宜的燃油版车型买单，这其中便能悟到，目前比亚迪的燃油车并不是消费者们的“菜”。

对于比亚迪这类早已主攻新能源汽车市场的车企而言，燃油车的“退与不退”都只是不得已而为之。数据显示，从2月开始，比亚迪燃油车的销量基本为0辆。

接下来，对于征服市场和野心将让位给相对较为成熟的DM车型和EV车型，而在经历了十年后，王传福也终于和燃油车说了再见。

燃油后时代的危机感

网络端口一片歌舞升平处，大家似乎忘记了比亚迪作为肩扛新能源汽车发展大旗主心骨，背后的无奈和压力，而在这场停售燃油车的豪赌背后，路长且不易。

新能源汽车发展至今，在大家越来越认可电池安全、续航长短、智能系统后，更渴望在新能源汽车快速发展的十年后，能有新的颠覆，如同苹果手机的诞生颠覆了诺基亚时代，特斯拉的诞生加速了电气化那般，而目前新能源市场蒸蒸日上的销量也给出了“颠覆”的勇气。

2021年全国乘用车零售销量2105.5万辆，同比增长6.0%；其中，传统燃油车销量1813.4万辆，同比下滑3.1%；12月新能源汽车渗透率为22.6%。这是一个什么概念？就是每卖出100辆车，就有22.6辆是新能源汽车。而22.6%的渗透率也侧面告诉了市场，新能源汽车的接受度远超我们的想象。

无独有偶，在去年12月末宋Pro DM-i发布会现场，比亚迪用“跃进期”来形容2022年的市场，当时比亚迪也提及了有关超20%渗透率的意义，即20%出头的渗透率往往表明行业发展将迎来“主升浪”。

资本市场的分析师则认为，市场超20%的渗透率给予了比亚迪巨大的力量，放手一搏是正确的。但随之而来的困境也和当下水涨船高的销量一起“浮出水面”，比亚迪必须去面对增收不增利的难题以及如何完成品牌高端化的探索。

对于外界而言，比亚迪毛利率的下降和上涨的销量之间形成了太多的问号，从数据上看，比亚迪汽车相关业务的毛利表现确实不太理想。2021年公司汽车毛利率为17.4%，同比2020年下滑约8%，为近十年最差毛利率。

虽然比亚迪就此的解释为，上游原材料上涨，但众所周知，比亚迪的汽车产业链包含整车及电池，自产自销下，还能同比下降，比亚迪的这波操作也惹来不少投资者的不满，坊间流出，“再不想办法追回毛利率，恐怕很难向资本行业交代了......”

另一方面则是在停售燃油车型之后，比亚迪单靠股份回购来的腾势，能不能让比亚迪武装到牙齿，全力冲击高端化？

目前来看，用户端对于腾势回归并没有抱有太大的期待，而腾势陆续曝光的官图以及新晋掌舵人赵长江的微博营业也并没有激起太大的水花，可对于当前比亚迪而言，以全新腾势品牌试水高端市场，将比亚迪品牌自身的高端规划排位在后，这也不失一个万全之策。

在没有完全解决好诸多问题之前，比亚迪只能依靠DM车型和EV车型为其撑起更大的市场力。

按照王传福的说法，“2021年，插电混动在欧洲市场占有率高达50%，但中国只有18%。插电混动可以实现短途用电、长途用油，让家庭第一辆车可油可电......如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。”

这也是比亚迪欣然决定停售燃油车型的底气之一。

如今的比亚迪，是一个拥有着庞大体系的产业链，不仅有汽车业务，代工组装以及电池外供都占据着较大的百分比。对于早已节节败退的燃油车市场，比亚迪燃油车型的存在并不难给其带去正常的利益输出，更可视为一众鸡肋的存在，所以此刻的断舍离也是一个正确的选择。

据公开资料显示，国内自主品牌们停售燃油车的时间节点大多设在2025年，海外车企则是2030年之后。比如，长安汽车计划在2025年全面停售传统燃油车；北汽集团将在2025年前停止自主品牌传统燃油乘用车在中国的生产和销售。福特则宣布到2026年年中，在欧洲的所有乘用车系列将实现零排放，到2030年将完全实现全电动；丰田计划在2030年在中国、欧洲、北美地区实现100%纯电动化。

在这份时间表中，比亚迪率先走出了第一步，虽然停售燃油车是比亚迪在权衡利弊之后做出的调整，但对于整个汽车行业而言，这将是“燃油时代”的谢幕，书写新时代的开始。