本文来自微信公众号“亿欧汽车”（ID:EO-AUTO），作者：梅旭康，编辑：郝秋慧，未来汽车日报经授权发布。

核心观点

• 真正自动驾驶的出现，必然伴随着搭载L4级自动驾驶技术车型的投放，脱离量产车型讲自动驾驶，就是耍流氓；
• 自动驾驶由技术产品驱动逐步走向数据驱动，前期的数据积累产生的马太效应会使强者愈强，也是玩家之间拉开差距的关键。
• 在未来的2-3年间，国内部分自动驾驶企业的商业化成果有望追平国外企业过去20年的成绩。

“自动驾驶的发展目标不是替代人，而是超越人。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对亿欧汽车如是说道。 

上世纪80年代初，美国已经开始研究自动驾驶技术的军事化应用，欧洲从80年代中期也开始研发自动驾驶车辆。 

自90年代起，中国高校和研究机构已陆续开展自动驾驶的研发工作，只是彼 时未成规模。 

2015年，中国国务院发布《中国制造2025》，将以自动驾驶技术为重点的智能网联汽车定为未来汽车发展的重要方向，大批初创企业如雨后春笋般涌现。 

如今，距2025还有三年时间，自动驾驶度过了那段兴奋而彷徨的时代，逐步走上了正轨，伴随着新能源汽车的发展，加速靠近人们的出行生活。 

自动驾驶在技术发展、资本活跃度和市场接受度上，以中美两地的自动驾驶企业表现最为突出，中美也成为了引领自动驾驶发展的主要阵地。 

01   自动驾驶火不火？中外投资人用钱说话

亿欧智库在《2021-2022中国自动驾驶行业深度分析与展望报告》中，对中国自动驾驶产业链进行了整理。 

产业链上游由感知层、执行层、判断层、网联层的供应商构成，中游由主机厂、自动驾驶科技企业、科技出行企业、智慧交通服务商组成，下游由不同场景方构成，包括C端、B端与G端应用。产业融合态势逐渐显现，自动驾驶产业链初成规模。 

在自动驾驶上游产业链中，各个板块受到的关注程度也有所不同。 

智驾科技MAXIEYE创始人&CEO周圣砚接受亿欧汽车采访时表示，从传感器的技术板块来看，视觉感知和激光雷达更受资本关注。 

周圣砚认为，视觉感知因其技术可突破性及成本优势，被业内多家企业作为主要的技术突破方向；激光雷达近年来的技术突破也为业内所关注，成为大算力平台和高阶自动化方案应用部署的选项。 

芯片、算法等自动驾驶技术核心领地国内入局者众多，除地平线、黑芝麻智能等企业，华为、百度等跨界互联网科技企业，深耕自动驾驶等智能化技术，构建其自动驾驶全栈能力，在行业内形成领先优势，是与国外自动驾驶企业竞争的主要力量之一。 

国外自动驾驶市场以Waymo、Crusie等美国企业为首，依托谷歌、通用等互联网和车企，在自动驾驶领域深耕已久。 

国外自动驾驶头部企业还有背靠福特的Argo AI，及被英特尔收购并独立运营的Mobileye等。 

近年来，自动驾驶领域投融资不断。据亿欧数据统计，单在2021年，中国自动驾驶领域共发生投资事件107起，累计金额达575亿元，自动驾驶产业的火热程度可见一斑。 

国外自动驾驶市场同样状态火热，亿欧数据显示，2021年，国外累计投资金额达704亿元。

自动驾驶产业的火热造就了一众自动驾驶企业的高估值和高投资。 

就国外自动驾驶市场而言，2017年3月，英特尔豪掷153亿美元收购Mobileye，创下了以色列科技行业的历史纪录。 

近期，据外媒披露，英特尔将于2022年中拆分Mobileye进行IPO上市，估值有望超过500亿美元。同时，英特尔仍将是Mobileye的大股东，两家公司将继续作为战略合作伙伴，寻求项目上的合作。 

国内自动驾驶企业的估值也日渐高涨，近日小马智行宣布完成D轮融资的首次交割，整体估值达85亿美元，文远知行的估值达50亿美元。 

张君毅认为，现在自动驾驶企业还能有一个高估值的市场，他们的估值还是会涨，但到了2025年左右，估值或将遇到瓶颈期。 但我们不能因为企业估值的高低，而判断市场的好坏。“大力可以出奇迹，但是很多核心技术的发展，自有它的规律性。” 

02   技术无差别，应用分场景

就技术而言，中外之间对技术发展的要求是一样的，但在应用场景上会形成一定的差异化。 

智加科技中国区总经理、集团工程高级副总裁容力对亿欧汽车说道：“自动驾驶技术本身可能没有区别，但是具体到推广至市场的应用，会有一些方向性的差别。” 

这也与中外之间的政策、地理环境、人文观念等方面息息相关。 

在政策方面，近年来国家发布多项自动驾驶与智能网联相关政策，大力推动自动驾驶等智能化技术发展。 

踏歌智行联合创始人、首席战略官张彦对亿欧汽车表示，相比于国外，中国在政策上为无人驾驶技术的推广提供了更大的支持。 

基于国情的差别以及政策与地理环境等诸多方面的不同，一方面，中国对智能基础建设的看重，使得车路协同在中国成为发展的重点方向之一。 

另一方面，中外在不同自动驾驶应用场景存在一定的发展偏向。 

以干线物流为例，“干线物流等自动驾驶商用车场景会比乘用车更先实现量产落地，我认为投资人已经用钱表示了对这个观点的认同。”容力说道。 

公路运输均是中外经济流通的命脉所在，但公路建设情况并不相同，在中国，高速公路更偏向于封闭场景，对干线物流等自动驾驶场景的发展存在一定的优势。 

就矿区场景而言，张彦表示，国外以美、日主机厂为代表的矿卡无人驾驶技术供应商比中国先行了近20年，这个时间提前量可能还远大于乘用车领域中外企业的时间差。 

张彦认为中外矿区不同的政策与地理环境，促使其中自动驾驶形成差异化发展。 

形成这种差异化的原因之一是国内的矿和国外的矿不一样，国内的矿基本上是面临复杂的地理地质与气候条件，海外的矿所面临的的环境则相对简单些。 

这对中国矿区自动驾驶提出更高的要求，高标准的需求驱动产业迅速发展，中国自动驾驶相关技术日益成熟。 

各大露天矿企亦将无人驾驶运输作为智能化的核心应用，这些都对矿区自动驾驶产业提供有力支持，加之通信、感知等底层技术的飞速发展，矿区自动驾驶技术全速前进，也推动着泛自动驾驶产业的升级。 

除干线物流和矿区场景外，自动驾驶在中外不同需求的推动下，在多重场景中形成了不同的发展步调。 

在亿欧汽车看来，中外自动驾驶技术内核大同小异，但在技术的实际应用场景会有所差异，这一点会基于自身需求进行针对性发展。 

03   中外乘商共进抢占数据高地，自动驾驶企业发展需挑准方向

“真正的自动驾驶要伴随着一些用L4级自动驾驶技术的车型的投放，才能看出变化，脱离量产车型讲自动驾驶，‘有点耍流氓’。”张君毅对亿欧汽车讲道。 

在自动驾驶技术不断发展成熟的前提下，商业化落地成为最本质的诉求。 

周圣砚表示，目前行业已经进入规模化量产落地阶段，核心技术能力和量产落地能力将互为支撑、双轮驱动行业进入下一发展阶段，二者缺一不可。 

乘用车无人驾驶商业落地还需较长一段时间，如今基本以示范运营为主，不断地收集数据，进行算法迭代，为商业落地做好前期的必要准备。 

中国驾驶场景和路况复杂度相较美国会更加复杂，因此很多企业率先在美国尝试落地无人化技术及运营服务。 

根据2021年加州DMC发布的自动驾驶路测报告，Waymo以23.3万英里的测试里程，稳居榜首。小马智行、文远知行、Auto X、滴滴四家中国企业位居前十。 

中国政府也大力推动载人自动驾驶示范运营，亿欧智库在《2021-2022中国自动驾驶商业化系列研究—载人场景及示范区》报告中，对中国自动驾驶载人场景进行了梳理，如今，中国已在北京、上海等多地搭建起示范区。 

商用车自动驾驶落地速度则远高于乘用车领域，逐步向L4、L5完全自动驾驶演进，中外企业开展多元合作已成常态。 

2021年12月，智加科技与依维柯宣布将在欧洲与中国开展自动驾驶联合测试，双方将对智加科技自动驾驶系统与依维柯最新一代S-WAY重卡的集成做测试验证，通过渐进式模式首先推出监督式自动驾驶重卡，再推出L4级无人重卡。 

容力表示，商业化落地才能够体现出数据的价值，技术也需要通过商业去应用证实。他认为技术发展的曲线是指数上升的，现在的技术驱动都是数据驱动，用数据去推动算法的演进，这件事十分重要。 

伴随着自动驾驶行业由技术产品驱动逐步走向数据驱动，前期数据累积产生的马太效应导致强者愈强，成为各家企业拉开差距的关键。 

在张彦看来，目前任何场景下的无人驾驶都没有实现100％的产品化，如果矿区无人驾驶实现100％产品化以后，运输厂商的利润水平可以大幅度提升，矿产企业的收入利润水平也会更大幅度的增加。 

在中国自动驾驶逐步成熟的同时，中国企业也开始向海外扩张。 

“中国企业向海外拓展，必须要实现产品本地化、供应链本地化，更重要的是实现服务本地化。”张彦说道。 

商业落地并非一蹴而就，海外扩张更是如此，目前行业也不乏挑战。 

自动驾驶企业仍面临发展压力。 目前新兴自动驾驶企业不断涌现，虽同质化并不严重，但待市场日趋成熟，便无需如此多的自动驾驶企业，届时必然会有一批企业成为“先烈”。 

张君毅表示，中国有大市场，可以培养出来伟大的企业，甚至是超级企业，但是以自动驾驶这单一技术来建立一家超级科技公司，恐难以支撑。加上自动驾驶的盈利点尚不明晰，其商业模式需要进一步厘清。 

在他看来，商用车领域，中国新兴企业出现的速度比国外要快得多，但就算自动驾驶在20年以后是一种通用技术，有差异化的体验，也不需要这么多公司，“这一定有泡沫的存在。” 

相较于以色列等国家，中国拥有更为庞大的市场，提供了更加充分的发展空间。如何在市场中保持长期竞争力，在前期方向选择就需做出正确的决策。 

04   结语

法规政策、人才流动、核心技术、基础设施等方面都会成为影响中外自动驾驶产业发展的因素，并不能单纯地通过某一个维度进行比较。 

“不管哪国政府，都会鼓励技术的发展，任何阻挡技术发展的举措都是螳臂挡车。 ”容力坦言。 

亿欧汽车认为，对于中外自动驾驶而言，发展时间不同，机制理念也不一样，相同的是对智能化生活的期待，对技术的不断追求。 

张君毅坦言，中美之间我们必须承认差距，但也要认知中国企业的优势，利用好自己的资本市场，循序渐进。“不一定实现从本质上领先，但是在商业化上，我们的自动驾驶企业是可以做到全球领先的。” 

张彦说道，至少在矿山领域，中国的自动驾驶技术从高难度起步，技术出海指日可待。“我们估计，在未来的2-3年间，国内企业的商业化成果有望追平国外企业过去20年的成绩。” 

中国正在自动驾驶发展道路上大步前进，国外自动驾驶产业也不会固步自封，未来，中国和以美国为首的自动驾驶企业之间的你来我往，将会成为汽车产业最大看点。