来源：《德国经理人》杂志

作者 | 丁唯一 苏鹏

编辑 | 王妍 李欢欢

2月17日，据德媒《经理人杂志》报道，德国大众汽车正在与华为公司就“以数十亿欧元收购华为自动驾驶业务单元”进行谈判，收购标的为一个约“700人的团队”。

在该报道中，内部消息人士透露，集团领导人已经就这笔交易进行了几个月的谈判，其中还涉及大众尚未精通的技术系统。另有知情人士表示，迟迟未能谈妥，是由于双方价格预期差异很大。

对此，未来汽车日报分别向大众中国和华为官方求证，截至发稿，双方均未回应。

无独有偶，消息传出的前一天，大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）还公开表示，预计广泛的自动驾驶技术将在25年内（在汽车行业普及），并透露大众汽车正在寻求进一步的合作，以提高在软件方面的自给。

一位在华为工作近两年的员工告诉未来汽车日报，2021年底，内部就曾流传着关于ADS部门可能被出售的传言。

其表示，ADS（Autonomous Driving Solution）产品部是华为汽车BU下的三级部门，曾经由苏箐负责。2021年7月，曾任华为汽车BU智能驾驶产品线总裁、首席架构师、智能驾驶产品部部长的苏箐被免职。今年1月26日，华为官方确认苏箐离职。

对于代表着未来的自动驾驶技术而言，这场传闻中的交易究竟会成真吗？

收购还是合作？

一位华为汽车BU员工透露，从2021年10月开始，公司内部就曾传出华为将和大众合资的消息，在彼时的传闻中，这个合资公司的牵头人正是原自动驾驶业务线高管、智能驾驶产品部部长苏箐。

2021年12月，《财经》曾报道称，华为和大众就自动驾驶业务的合作即将敲定。华为将向大众转移部分自动驾驶业务能力，包括苏箐在内的一部分团队。

而之后，合资公司并未落地，随着苏箐的离职，传闻也演变为另一个版本——“苏箐将带着4、5百人的团队加入大众，并担任大众在中国设立的自动驾驶公司CTO”。

在上述华为汽车BU员工看来，对于华为来说，这个规模的团队并不算多。事实上，如果从华为汽车BU的整体来看，其规模仍在持续扩大。2021年4月，时任华为车BU总裁王军曾透露，2021年华为车BU的研发团队将超过5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。

王军接受媒体采访 来源：华为官方

过去一年多，车BU的人事调整虽然不断，但上述员工透露，在今年的校招计划中，其部门仍被分配到700个名额，甚至不乏来自清华姚班的顶尖人才。

此外，该员工解释称，在自动驾驶部门下的多个业务组中，只有部分和自动驾驶相关。“听说大众不想要非强关联的，或是已有的，比如自动驾驶平台。”

事实上，华为与大众并不陌生，双方的合作也早已开始。2021年4月，奥迪中国研发执行副总裁迈克尔·霍夫曼（Michael Hofmann）就曾透露：“华为可能是奥迪的自动驾驶合作伙伴。”

一位参与到相关项目的奥迪中国员工告诉未来汽车日报，奥迪和华为的合作项目已经开始，并在2021年末，整个团队已经搬出集团大楼独立办公。“过两年奥迪的一个车型上会搭载华为的辅助驾驶系统，有点深度定制的意思。”

上述员工表示，在该项目中，华为虽然是以供应商的身份存在，但其态度“十分强势”。“涉及到出差，都是我们飞去上海，传统的供应商不会这样。”

在该员工看来，因为自动驾驶涉及到数据采集，而国内的监管比较严格，“对于外企来说，就需要在国内交由合作伙伴，未来合资模式，类似的合作会越来越多。”

将自己定位于智能汽车增量零部件供应商的华为，一直在试图广交朋友。目前，华为也在与车企的合作中探索出了三种模式。

其中，车BU负责其中两种，一方面是通过Huawei Inside模式，支持车企打造各自的子品牌，第二种则向车企提供零部件和解决方案。而消费者BG则负责“华为智选”业务，通过华为的渠道帮助合作车企销售车辆。

Huawei Inside首款合作车型北汽极狐阿尔法S上市发布会  来源：华为官方

但从实际表现来看，结果并不及预期。

在Huawei Inside模式中，与北汽极狐合作车型阿尔法S华为HI版被排在时间表的首位。因为强大的硬件加上华为激光雷达解决方案，2021年4月，其一经亮相便吸引了行业的关注，只是官方并未给出准确的交付时间。

而在第二种合作模式中，因为嗅到华为的野心，则直接引来了车企的抵触，上汽集团董事长陈虹就曾直呼“拒绝华为为上汽的躯体注入灵魂”。

而在C端市场，华为智选的首款车型赛力斯SF5的销量并不理想。乘联会数据显示，2021年4月至12月，赛力斯SF5累计销量不足万辆。

更重要的是，对于自动驾驶来说，能力的提升离不开海量的数据支持。而特斯拉之所以能够实现强大的自动驾驶能力，正是得益于其全球百万辆车队，通过云端输送每时每刻的行车数据，为其提供提升自动驾驶能力的养分。这或许也是华为自动驾驶需要解决的问题。

做不好就找外援？

作为大众汽车的掌门人，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）毫不掩饰对于特斯拉的欣赏。而在其背后，是他对车企未来的判断，“真正改变游戏的，是软件和自动驾驶。”

他深谙智能化的重要性，早早在集团内部大刀阔斧进行改革，并立下目标。不仅要在2025年超越特斯拉，成为世界上销量最大的电动车企业，还要将软件服务发展成今后的支柱业务。“在未来的汽车创新中，软件将占到90%。”

向软件公司转型的大幕拉开后，大众首先将目光瞄准了自建车联网操作系统。2019年，大众成立了一个500人规模的Car.Software软件研发部门，用以开发能适用于所有新车型的操作系统vw.OS，并预计到2025年，将部门人数扩充至5000人。

停放在德国茨维考工厂的大众ID.3 图片来源：视觉中国

但从其结果来看，大众似乎迟迟未能进入智能化状态。这套操作系统率先搭载在大众首款MEB平台的量产车型大众ID.3上，作为要与Model 3一较高下的车型，ID.3却因为软件问题多次延期上市。彼时，两万多辆已经下线的ID.3被停放在茨维考工厂的停车场里，艰难地等待第一次OTA升级。

2020年6月在接受采访时，前奥迪研发主管莫彼得（Peter Mertens）则直接揭下大众软件问题的“遮羞布”。他透露，为了解决ID.3的软件问题，大众集团集聚了由一万名IT工程师组成的庞大团队，然而这些问题，“只需要100名甚至50名优秀的工程师就可以搞定。”

而对于大众的软件水平，莫彼得更是直言，“ID.3的一万多条代码中，没有一条出自大众之手。”在其看来，2020年大众造出的汽车仅相当于特斯拉在2012年推出的汽车。

之后，大众则一直将特斯拉视为自己追赶的目标。

“大众不缺钱，但缺时间。”一位在大众汽车（中国）工作了3年的员工告诉未来汽车日报，如今大众想要跟特斯拉以及新造车抢夺中国市场，其面临的最大问题，“就是如何把自己的机械产品变为真正意义上的电子产品。”按照规划，大众的目标是2025年在中国市场销售150万辆新能源车。

如今看来，大众给出的选择是找到“技术外援”来为自己增加赢的可能。智能化水平的提升并非朝夕之间，选择一位本土实力强劲的科技巨头，无疑能够为自己争取更多的时间。

毕竟从当前市场上的竞争来看，当游戏规则发生改变，这位曾经的燃油车霸主已经失去其统治力。根据CleanTechnica网站公布的2021年全球新能源品牌销量数据显示，2021年，大众电动车销量为31.97万辆，相比之下，特斯拉销量为93.61万辆。

“当我们在打造自己的软件和服务过程中，最大的困难归因于资源。最大的挑战来自于行业和公司本身的流程以及文化差异。”大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth曾公开表示。

车企开启联盟时代？

在新能源汽车市场，传统车企与新造车站在了同一起跑线上。为了掌握主动权，巨头们不惜砸重金进入关键技术赛道。

近年来，大众、奔驰、本田等汽车巨头先后通过入股、合资的方式与动力电池制造商进行深度捆绑。如今随着大众与华为自动驾驶部门的“暧昧关系”浮出水面，主机厂与自动驾驶公司也将迎来一段“合纵时光”。

乘联会秘书长崔东树分析称，大众与华为在各自领域均为强势方，大众自然不甘心采用华为的整套自动驾驶解决方案，将自己的“灵魂”交给华为；而华为也不甘心仅为大众一家公司提供技术解决方案。

双方“成立一家合资公司是最好的合作模式，华为提供技术支持，大众提供资金与产品，两者共同研发出一套大众华为版本的自动驾驶解决方案。”崔东树对未来汽车日报表示。

虽然大众与华为的合作关系还未盖棺定论，但上述大众汽车（中国）的内部人士也猜测，“早些时候博世与大众集团的子公司Cariad组建合资公司，合作开发自动驾驶软件。如今大众可能会通过这家公司与华为合作。”

奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，今后会出现一种“主机厂+出行公司+自动驾驶公司”的联合体。

百度自动驾驶架构工程师张宣向未来汽车日报分析，自研无疑是车企发力自动驾驶技术的最优解。“软件需要不断进行OTA迭代升级，只有硬件与软件拥有强大的适配性，才能保证自动驾驶功能的先进与稳定。”

但对于传统车企而言，自动驾驶技术是短板，它们很难效仿特斯拉等新势力自给自足。

张宣认为，考虑到研发效率等因素，传统车企应积极与自动驾驶车企进行合作。“投入成本巨大、且研发周期长的硬件可以适当交给自动驾驶公司做匹配研发，软件掌握在自己手中即可。这是车企与自动驾驶公司最好的合作形态。”

总部位于德国的大众汽车集团由于决策链较长，并不能先知先觉地了解到中国互联网生态以及中国消费者的需求。大众如果想在智能化领域得到进一步发展，势必需要一家本土科技公司来帮助大众与本土需求进行互动。

迪斯接受媒体采访 来源：视觉中国

并且迪斯曾在媒体采访中表示，当前没有一家在软硬件两方面都做得非常优秀的公司，“不要想着一年、两年或者五年时间就能成，即便是特斯拉，也花了15年，耗费150亿美元，甚至200亿美元才实现盈利”。

事实上，传统车企与自动驾驶技术公司的联动已有先例。

为了将软件核心技术掌握在手中，汽车巨头不惜斥巨资与科技公司成立合资公司。2020年12月18日，宝马中国与诚迈科技（南京）股份有限公司达成协议，成立了一家专门从事汽车软件开发的合资公司。

小米汽车在成立之初便为自己在自动驾驶领域提前铺路。2021年8月25日，小米集团与自动驾驶技术公司 Deepmotion（深动科技）相关订约方订立股份购买协议，以总交易金额约 7737 万美元收购了Deepmotion。

彼时小米集团总裁王翔回应称，自动驾驶技术是智能电动车最重要的技术，希望通过收购，加速小米在自动驾驶领域的研发。

或许在不久的未来，我们会看到越来越多的传统车企与自动驾驶公司深度捆绑。

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