博世高管拉响警报,汽车半导体供应链已失效
卡门精选2021-08-26
行业
缺芯只是表象,真正挑战是现有的供应链体系。

本文来自微信公众号“车东西”(ID:chedongxi),作者:克克,未来汽车日报经授权发布。

新冠疫情就是导致芯片荒的罪魁祸首吗?是,也不是。 

当地时间8月24日CNBC发表了一份报道,报道称博世董事会成员Harald Kroeger在接受采访时表示汽车行业半导体供应链体系已经“无法运作下去了”(no longer work)。 

新冠疫情席卷全球后,各地陆续大规模停工停产,芯片荒也随之爆发。对2021年的人们来说,汽车“缺芯”已经不足为奇了。 

不过Kroeger比一般人看得更长远,他认为汽车行业正面临一个更严峻的挑战,那就是原有的供应链体系在新冠疫情影响下自乱阵脚了。 

不管是车企还是零配件供应商,之前都太依赖半导体供应商了。一旦半导体供应商们被疫情所拖累,车企、零配件供应商就只能干着急。 

其实,博世可能比一般厂商更有先见之明。早在2019年前后,博世就意识到需要降低自己对半导体供应商的依赖,遂斥资10亿欧元(当时约合77.2亿元人民币)新建了一座半导体工厂,这座工厂于今年6月份刚刚投产。不过,这么一家工厂显然是无法满足博世对于芯片的需求的。 

当下,不少地区的新冠疫情依然没能得到有效的控制,芯片产能的恢复遥遥无期。所以,Kroeger呼吁供应商和车企们现在就开始思考对策并付诸行动,共同打造一套能够在疫情背景下保证产能输出的供应链新体系。 

▲博世董事会成员Harald Kroeger

天灾人祸让工厂停工 游戏机还要跟汽车抢产能

博世恐怕是世界上规模最大、产品种类最多、覆盖领域最广的汽车零件供应商,没有之一。 

对半导体厂商来说,博世基本上就是汽车领域的最大客户。如果连最大客户、优先级最高的订单都无法满足,那么其他车企或供应商面对的境况可想而知。 

Kroeger态度很明确,他不是想从数据层面证明目前汽车行业缺芯到底有多严重,也没有透露博世方面的存货能维持几日。他看得比一般人更远,他发现现有的汽车半导体供应体系没能力抵抗新冠疫情的冲击。 

当下,汽车电气化、智能化是大势所趋,汽车行业对于半导体产品的需求越来越高。油车尚如此,电车更甚之。 

不过,大的半导体厂商就那么几家,却垄断了产业上的大部分产能。只要一家厂商受疫情影响而停工,某种产品对应的细分市场恐怕立刻会出现供不应求的场景。而汽车是一件非常复杂、精妙的产物,哪怕缺一个零部件都无法出厂。 

Kroeger表示,在他看来有几件关键事件对于对汽车产能的影响很大,第一件便是今年2月初美国南部出现的严寒。 

这次严寒导致当地出现大面积、长时间的停电停水,其中得克萨斯州是受灾最严重的地区之一,恩智浦、英飞凌等汽车半导体产品核心供应商都在得州设有工厂,这些工厂的停产对全球汽车制造业的打击着实不小。 

第二件便是今年3月19日发生在瑞萨电子日本茨城工厂的火灾了。Kroeger指出,瑞萨电子是汽车半导体供应链中最重要的玩家之一,而这场大火几乎把这家工厂的产能“烧光”了。 

▲瑞萨电子茨城工厂火灾后现场照

位于茨城的瑞萨电子工厂总共就两栋大楼,而失火的恰恰是负责生产汽车用半导体产品的N3大楼,另一栋大楼安然无恙。 

该工厂于当地时间4月17日重新开工,但瑞萨方面表示至少要等4个月才能完全恢复产能。还没等产能恢复,4月22日这里又发生了火灾。虽然火势不如上一次大,而且很早就被扑灭了,但等瑞萨把产能拉满不知道要等多久了。 

第三件便是以马来西亚代表的产能大国的停工停产了。这些东南亚国家往往有着较低的人力成本,50多家国际半导体巨头都争先恐后地在这些国家扎堆建厂。 

以马来西亚为例,英特尔分别在槟城和居林两地建立了自己的封测厂,这两厂集中了英特尔内部约50%的封测产能。而瑞萨电子则“贪婪”地在马建立了三座封测厂、一个设计所。 

▲在马来西亚投资建厂的半导体类企业(部分)

马来西亚的疫情管控做得很不好,早在今年6月1日,马来西亚政府就因为新冠疫情难以控制而宣布“封国”。随着感染人数的持续见长,原定于6月28日结束的“全面封锁”措施也被再次延长,目前马来西亚政府尚未透露何时解封。 

据美国约翰·霍普金斯大学统计,自今年7月1日以来,马来西亚境内单日新增新冠感染病例能够保持在7000例左右,且正逐渐增多。8月10日至今,在马单日新增确诊病例都维持在2万例左右。 

博世早就知道东南亚国家疫情管控不力,人员疫苗接种率又低,产能肯定跟不上。但他们没料到新冠病毒会自我演化出传染性更强的变种,害得东南亚国家感染人数持续飙升。整个国家恨不得都乱套了,半导体工厂又岂能独善其身? 

还有一件小事让Kroeger忍不住吐槽了一下,那就是半导体厂商好像不太待见汽车半导体产品。他们似乎更愿意把宝贵的产能用在生产PS5游戏机或者电动牙刷需要的产品上,毕竟疫情之后人们对这类生活、文娱用品的需求暴增,半导体厂商也要权衡利弊分配产能。 

其实,博世已经算是相当有前瞻性了。Kroeger表示,他们早就料到将来不管是汽车还是其他产品,对芯片的需求一定是暴增的。为了降低对半导体供应商的依赖,博世在2019年前后就斥资10亿欧元(当时约合77.2亿元人民币)在德国萨克森州首府德累斯顿新建了一座半导体工厂,这座工厂于今年6月份刚刚投产。 

▲博世德累斯顿半导体工厂外景

不过,当时的博世没料到新冠疫情的出现,更没料到芯片荒会来得如此之快、波及如此之广、影响如此之深远,这么一家工厂显然是无法满足博世对于芯片的需求的。 

当然,哪怕只是杯水车薪,外界依然对博世的未雨绸缪表示赞赏。 

德国联邦总统Frank-Walter Steinmeier向CNBC透露,国际市场供应紧张之际,博世选择在德累斯顿投资是正确的,眼下正值半导体行业的关键时刻,目前的形势将推动德国和欧洲发展半导体产业。 

CNBC还引用了科技网络公司Silicon Saxony董事长Frank Bosenberg的言论,后者表示全球绝大多数芯片都在亚洲生产,欧洲仅占全球半导体产量的一小部分。目前,欧洲对于半导体产品的需求市场总量的约20%,但产量却不到10%。 

Bosenberg认为,欧洲确实应该增加本土半导体产量,而博世起到了很好的带头作用。但芯片制造业是一个非常庞大的工业体系,任何国家、机构都不可能独善其身。要想真正改善汽车半导体供应体系,必须要有更多人站出来做出改变。 

马来西亚一工厂停工 竟引博世中国两总裁“相约跳楼”。

其实,这已经不是博世第一次因芯片荒而向公众“诉苦”了。 

8月17日,博世中国副总裁徐大全发布了一条朋友圈,他表示意法半导体位于马来西亚麻坡Muar的封测工厂受新冠疫情影响较大,3000多名员工中已有上百名确诊新冠,不幸病故的员工已有20多名,当地政府不得不勒令其关闭部分生产线至8月21日。 

此次停工会对博世VCU、TCU和ESP/IPB等系统的芯片供应造成非常大的影响,博世方面预计8月后续时间里这些芯片基本处于断供状态。 

▲博世中国副总裁徐大全朋友圈动态原文

简单介绍完工厂减产的原因后,徐大全自责地代表博世为“对祖国汽车行业带来的巨大影响深表歉意和无奈”。上述文字似乎还不足以表达徐大全的痛惜之情,他还为这条朋友圈配了一张图,图上白纸黑字地写着“楼,六层。跳还是不跳?带上领导还是不带”,透露出一丝绝望的意味。 

在下方的评论区中,博世中国总裁陈玉东不失调侃地回复到“跳!否则九月没机会跳了”,徐大全也顺势开玩笑地表示领导说得对。 

看到博世中国区一把手和二把手如此打趣对方,车企高管们被“吓坏”了。评论区中,岚图汽车CEO兼CTO卢放留言“使不得啊”,而小鹏汽车联合创始人何涛则表示自己“欲哭无泪”,何小鹏本人更是连发了三个流泪的emoji表情,连话都没有说。 

▲徐大全朋友圈动态评论区截图

如果你好奇为何一家工厂停工(还只是暂时的)会引得Tier 1供应商博世流泪、车企们沉默,那么等你知道知道上述那一串串字母代表着什么就不会好奇了。 

VCU的全称是Vehicle Control Unit整车控制单元,它汽车的正常行驶、电池能量的制动回馈、网络管理、故障诊断与处理、车辆状态监控等功能起着关键作用,相当于电车的大脑;TCU的全称是Transmission Control Unit(自动)变速箱控制单元,能够灵活匹配变速箱输入输出两端的转速,实现快速、平顺换挡,相当于油车变速箱的大脑。 

ESP系统的全称是Electronic Stability Program电子稳定程序,能够在恰当的时机对单个车轮施加恰到好处的制动力矩,通过控制车轮状态来调整车身姿态,大大降低车辆失控的概率。IPB则指Integrated Power Brake智能集成制动系统,相当于ESP和iBooster制动系统的集合体。对于采用这种系统的车辆来说,没有了IPB就相当于连刹车都丢了,更遑论电子稳定程序。 

可以说,如果上述系统的减产甚至断供,全球不少车企真的就造不出来车了,不管是电车还是油车。本来就受芯片荒影响而拉不起来的产能,恐怕还要再被“砍一刀”。 

这样看来,意法半导体麻坡封测厂的停工能让供应商、车企们都郁闷不已也顺理成章了。 

▲意法半导体麻坡封装厂外景

结语:汽车半导体供应体系急需调整

好消息是,就在8月18日,意法半导体中国通过官方微信号发布声明,声明称经过当地卫生管理部门许可,麻坡封装厂的一个在8月16日被封闭的部门已于当地时间8月18日重启运作。不过,博世中国副总裁徐大全徐大全坦言复工不是说立即就能把产能拉满,实现100%产能还需要一个漫长的过程。由此看来,意法半导体麻坡封测厂的产能依然受限。 

可惜的是,就在上面这个小小的好消息传出不到一周后,博世德国方面的董事Kroeger就透露了一个大大的坏消息:缺芯问题只是表象,核心问题是供应链体系崩了。 

如果说之前人们还怀着侥幸心理,祈祷着在不久的将来就能看到芯片供应充分恢复、汽车产能再度拉满,那么Kroeger的话则证明悬着的“刀”终究还是落下来了。不管是车企还是供应商,注定是躲不过这一砍了。如果不对现有的供应体系做出调整,未来就算没有新冠疫情了,芯片荒也很可能因为别的什么原因而再现。 

与其自怨自艾,不如现在就开始思考对策并付诸行动吧。 

该文观点仅代表作者本人,未来汽车日报系信息发布平台,未来汽车日报仅提供信息存储空间服务。
最新快讯
广汽埃安AION V Plus上市,17.26万起售
2021-09-30

9月29日,广汽埃安AION V Plus正式上市,新车共推出7款车型,售价区间为17.26-23.96万元。作为此次改款的亮点,新车将配备广汽埃安全新的超充技术,官方数据显示,新车充电5分钟续航里程增加200km。此外,AION V Plus还推出了“AION Care+真保值”回购计划。购车2年后,换购广汽埃安任意车型,官方将以用户购买AION V Plus时的市场指导价的7折进行回购。

广汽本田2022款VE-1 TA系列上市,售价区间17.48万-18.48万
2021-09-29

9月26日,广汽本田2022款VE-1 TA系列正式上市,VE-1 TA系列分为2个版本,市场指导价(补贴后售价)为17.48万元-18.48万元。新车NEDC综合工况续航里程升级至480km。

广汽本田Integra定名“型格”
2021-09-29

9月28日,广汽本田全新紧凑型轿车——Integra正式亮相,并公布中文名型格。作为广汽本田旗下全新紧凑型轿车,型格属于东风本田思域的姊妹车型,上市后将进一步拓展广汽本田的轿车阵营。(未来汽车日报)

2022款本田凌派正式上市,10.98万起售
2021-09-29

9月28日,广汽本田2022款凌派正式上市,新车共推出2款动力共计10款车型,指导价格区间为10.98-16.98万元。动力方面,新车搭载1.0T发动机和1.5L混合动力系统,其中1.0T车型最大功率122马力,峰值扭矩173牛·米,匹配的是6挡手动和CVT变速器。1.5L混动车型综合最大功率154马力,根据官方数据,该版车型最低综合油耗为4L/100km。(未来汽车日报)

哈弗H6S开启试驾,百公里加速6.8秒
2021-09-29

近日,H6家族首款轿跑SUV车型哈弗H6S开启试驾,该款车型提供两种动力,燃油版搭载了2.0T涡轮增压发动机,官方数据显示,0-100km加速时间为6.8秒;而柠檬混动DHT车型最大功率为179kW,峰值扭矩530N·m,0-60km加速时间为3.7秒。官方数据显示,混动车型百公里油耗为4.9L。此前,哈弗H6S在成都车展已经开始预售,价格13.89-16.49万元。

查看更多快讯
最新要闻
左手纯电,右手氢,重卡的新能源转型之路该往哪里走?
在新能源技术路线的选择上,从来不是一道非此即彼的选择题。
昨天
魏建军的摩托梦,长城汽车的帝国梦
骑上我心爱的小摩托。
昨天
“七年之痒”后,苹果造车成败几何?
IronHeart会是王炸吗?
昨天
试驾吉利新缤越,小型SUV是否有必要谈“钢炮属性”?
向同级别合资车型发起挑战。
昨天
评选2021年度TOP 10|36氪未来汽车日报「最具前瞻力车企」系列榜单重磅启动
谁是最具潜力的车企?
昨天
面对新四化浪潮,第十代雅阁还能否续写口碑与销量传奇?
中级车标杆也开始谈智能。
昨天