编者按：本文来自微信公众号“阿尔法工场研究院”，作者：潘博文，未来汽车日报经授权发布。

2019年12月28日，在深圳举办的“NIO Day 2019”，蔚来（NIO.US）车主们用一首合唱《电动车主的自我修养》表达了自己对购买蔚来之后，身边人的种种不理解，和自己的无奈，更是唱出“长安街趴窝，股票跌到一块多，2019年最惨的人，补电要拖辆油车”等自黑梗。

在那时的大众眼中，已经是强弩之末的蔚来，产品好坏已经无关紧要，能否有下一届NIO Day，才是他们对蔚来最大的悬念。

2020年，蔚来经历了股价翻了20倍、交付数量连续9个月实现同比翻倍、从濒临破产到引领中国造车新势力，实现了从地狱到天堂的切换。

2021年1月9日，蔚来“NIO Day 2020”在成都举办，这一次的NIO Day，除了劫后重生的喜悦，更承载着消费者对于未来产品的期待。

一款在硬件配置上直接拉满的ET 7发布，成功将市场情绪点燃，在新车发布后的第一个交易日，蔚来收涨6.42%，盘中一度突破千亿市值大关，蔚来也从比亚迪手中接下了中国汽车第一大市值公司的接力棒。

一片欣欣向荣的景象背后，也有着隐秘的角落，新能源汽车行业在经历了信仰、狂热，市场回归理性之后，千亿市值对于蔚来,是否“过度发育”？新能源进入拼刺刀时刻，行业格局会发生怎样的变化？而蔚来在其中，会扮演一个什么角色？

 信仰定价，百花齐放

新能源汽车从0到1的阶段，不论是通过“PPT造车”拿钱拿到手软的投机家，还是马斯克的真正信徒，对特斯拉（TSLA.US）的信仰是都是公司发展的第一动力

面对这种新生的特殊物种，在商业模式并没有得到市场充分印证的情况下，信仰是定价最好的基石。

特斯拉在2008年以一辆纯电动跑车Roadster打响了它在新能源市场的第一枪，用一个独树一帜的产品吸引了大众的眼光，与此同时，马斯克也成功将自己打造成一个“清洁能源开发者+太空殖民者”。

在多重光环的加持之下，马斯克收获了大量忠实的信徒，其中包含着大量的精英阶层和社会名流，现在的造车新势力的创始人中，李斌、何小鹏、李想，都曾经是特斯拉的忠实粉丝，马斯克也就此开创了自己的商业帝国。

借鉴着偶像的经验，李斌开启了蔚来之路，蔚来希望为用户创造愉悦生活，通过换电站、NIO House等一系列服务让客户满意，打开了新能源市场。

随着时间的推移来到2020年，新能源被越来越多国家、公司所认可推广，在燃油车转变新能源化已经成为了行业发展的确定性之后，新能源也就成为了资本最适合炒作的标的。

特斯拉股价也在2020年4月开始，开始了股价的急速拉升，在过去一年的统计区间内，特斯拉区间涨幅达到了815.58%。

在龙头对整个新能源板块带来的联动效应下，尽管众多新能源车企，在产品布局，公司发展战略上可能与特斯拉存在出入，也同样享受到了板块拉升带来的市值快速增长。

蔚来在过去一年的统计区间内，股价与特斯拉出现了高度一致的情况，区间涨幅达到了1459.70%。

图：特斯拉2020年股价K线图

图：蔚来2020年股价K线图

资本对于新能源板块的情绪不断上涨，只要与新能源相关，无一例外地引发资金的追捧，这也吸引着行业内外的资本不断涌入。

这其中包括了富有基因的传统车企，也包括了诸如电商、科技巨头、甚至于地产商等各行各业的企业跑步进场，赛道越发拥挤。

五花八门的产品，也让消费者与投资者同样出现了类似“审美疲劳”般的情绪冷却，这也宣告着由信仰主导的行情即将告一段落。

规模定价，龙头为王

除去新玩家之外，传统与新能源车企也在新能源产品的布局上加速推进，大众、沃尔沃、理想、宝马、奔驰、长城、广汽等L4级别的量产车预计在2022年前后推出，正式宣布着这场新能源大战即将开始。

智能汽车包含着汽车产业与互联网产业的双重特性，这两条赛道都有一个共同点，即“用户为王”。

没有一个产品能满足所有人的需求，但怎么样把产品做到能抓住最大用户基数的市场，这才是用户为王的关键。

网约车、共享单车、社区团购的经验已经告诉我们：核心竞争力在于产品，更在于价格，毕竟对于大部分消费者而言，低价拥有着致命的吸引力。

马斯克深知互联网思维的运营之道，在硝烟四起的新能源汽车赛道中，特斯拉嗅到了大战将始的味道，以龙头之尊率先降价，在元旦期间，国产Model Y落地，将降价16万发售，起售价为33.99万元。

这并不是特斯拉第一次降价，持续降价策略背后的驱动力在于，特斯拉在车辆成本控制上做到了极致，不论是内饰、还是硬件的搭配上，“极简”一直都是特斯拉的代名词，在未来的成本压缩之下，国信证券认为未来Model Y的价格还有10万的降价空间。

而蔚来的公司调性与战略，则让蔚来走向了截然不同的发展路径，蔚来的定位，是中国新能源的自主高端品牌，成为新能源中的BBA，一直致力在力所能及的范围内，获取客户对其产品、服务最大程度的满意度。

我们因此见证了蔚来在每辆汽车配置上，都付出了用心满满的诚意，这也注定了蔚来无法打出降价牌——因为降价一来伤害了衷心支持的老用户，二来高居不下的营销、运营费用，硬件成本过于高昂，让蔚来并无太大降价的空间。

蔚来在NIO Day上发布新旗舰轿车ET 7，不选择电池租赁的前提下起售价为44.8万。高定价之下，也就注定了蔚来的本代产品与大众化无缘。

特斯拉向左，蔚来向右，力所能及的降价与力所能及的服务，面向大众与面向小众，两者在战略上本没有谁对谁错之分，但市场会基于公司定性给予公司不同的估值倍数。

高毅资产的邱国鹭认为“投资宁可数月亮，也不要数星星。星星那么多你总是数不过来，但是月亮只有一个。”

所谓“月亮”，是指在门槛较高的行业里，经过激烈的市场竞争与行业洗牌后笑到最后的企业，也就是大家常说的寡头，做好投资的真谛就在于要找寻到门槛最高的行业里最好的公司。

作为资深投资家，邱国鹭的看法代表了资本市场的一大主流趋势，受理解难度和研究成本影响，与其大量研究平庸公司，其效果远不如在头部优秀公司中寻找确定性溢价。

软件定价，生态时代

在全球一体化的产业链下，硬件上的差距注定会越来越小，这也让软件定义汽车已经成为业内共识。

这印证了特斯拉的降价逻辑——先在硬件上让利于消费者，通过降价进行电动汽车的普及，再通过软硬件自研的生态闭环，构成生态护城河，与用户产生强绑定关系，进一步衍生出源源不断新的产品进行商业变现。

将软件成为未来的利润中心，变成汽车届的“苹果”，这代表了特斯拉发展的最终形态。

而从蔚来新产品来观察，其智能化发展，ET 7硬件配置过度突出，在软件上却被人忽略了，从实际情况出发，豪华堆料的组合不一定意味着优秀的产品。

正如安卓手机通过硬件堆叠的方式，曾经在硬件参数上实现了对苹果的超越，但在苹果恐怖的芯片性能和软硬件适配之下，仍然是一个能打的都没有。

再通过智能汽车最重要的自动驾驶来进行观察，最看重的是算力、算法和数据，前者更加依赖硬件设备，通过硬件的堆叠实现算力的大幅度提升不是难事。

而后两者，需要技术和实践当中进行技术沉淀并实现互相配合。从实际情况来看，优异的算法完全可以在同场景下实现算力的最小程度利用。

在软件将成为车企硬实力标准的大趋势下，以苹果、华为为代表的科技巨头看到了掌控下一个操作系统的机会，在造车赛道不断释放加码的消息。

一方面是龙头早已进行了软件相关的布局，另一方面是科技巨头进场，从基因上就注定了它们并不会在这方面输给蔚来。在重重围剿之下，蔚来将如何应对？

新能源的快速发展让我们很欣慰地看到，中国汽车终于有了与有上百年历史底蕴的跨国汽车巨头站在同一个起跑线上的机会，我们也在资本市场看见了一个个自主品牌的崛起。

信仰、规模、生态，已经成为贯穿新能源发展生命线的三部曲。

在利好大招全出，市场热情高涨的当下，正在成长的蔚来，市值是否已经处于“过度发育”的状态，这需要蔚来给出答案，也只能在未来见证结果。