出海首站闯欧洲,拜腾爱驰能否撬开“地头蛇”的铁桶江山?
秦章勇2020-03-25
新造车行业
奶与蜜之地,亦密布荆棘。

作者 | 秦章勇

编辑 | 吴岩

让不少自主品牌铩羽而归的欧洲市场,成了新造车企业瞄准的目标。

3月初,拜腾汽车宣布,首款车型M-Byte计划于2021年底在欧洲上市,今年下半年开启预订,首批将登陆瑞士、德国等国家。几乎同一时间,爱驰汽车欧版U5在德国斯图加特正式发布,计划于8月在欧洲启动销售计划。

由于日内瓦车展取消,欧版爱驰U5没能在车展现场亮相,但亲赴欧洲的爱驰总裁付强仍然站在临时摄影棚里,喊出“欧洲,我们来了”的口号。

爱驰品牌副总裁金新在接受未来汽车日报(ID:auto-time)专访时表示,早在创业之初,爱驰汽车就下决心要开拓欧洲市场,“如果大家都准备好了,像爱驰这些初创公司是不会有任何机会的”。拜腾首席事务官丁清芬则告诉未来汽车日报,登陆欧洲并不是一个拍脑袋的决定,一个高端品牌必须从一开始就考虑全球化,否则很难获得消费者认可。

不过,欧洲作为汽车工业的发源地,向来有着自己的“傲慢与偏见”。陆风、华晨、观致、江淮等中国车企都曾试图撬开欧洲市场的大门,最终均不了了之。即使是高举高打的领克品牌,也仅谨慎地表示将会在2020年以租赁的模式进军欧洲。

成立仅两三年的爱驰和拜腾,在国内市场还未站稳脚跟就要进军欧洲,它们究竟有多少胜算?

 刚起飞就遇上了坏天气

疫情全球蔓延,没有阻挡拜腾和爱驰进军欧洲的热情。

原计划4月在欧洲市场投放的爱驰U5因疫情不得不推迟上市,用付强的话说,是“刚起飞,就遇上了坏天气”。得知日内瓦车展取消后,付强转站德国斯图加特,在摄影棚内完成了爱驰U5的发布,并在接受当地媒体采访时再次表达进军欧洲市场的决心。

爱驰U5 来源:爱驰汽车

去年9月,爱驰U5获得了欧盟WVTA证书,可以在欧洲市场销售。付强透露,爱驰U5将采用直销模式,已与欧洲零售商Euronics建立合作。目前,爱驰汽车欧洲官网已经上线,供用户线上订车和选择用车时间,最终以租赁的方式交到用户手里。

金新告诉未来汽车日报(ID:auto-time),目前爱驰U5在欧洲已经有几百个订单,原计划将在近期一次性交付给欧洲用户,但因疫情只能延期交付。金新表示,目前计划在7月发运欧版U5,8月在欧洲正式交付。

拜腾汽车目前已开启线上预定。丁清芬对未来汽车日报(ID:auto-time)表示,目前拜腾在全球拥有超6万预约用户,约2.5万人来自欧洲。到2021年底,拜腾计划在欧洲主要城市开设约20家拜腾空间,首个欧洲拜腾空间将于2021年落户瑞士。

但在全球车企遭遇发展困境之际,爱驰、拜腾等新势力品牌的出海计划,面临更多不确定性。

2月,中国汽车销量同比下滑近八成,欧洲各国疫情仍在爆发阶段。据未来汽车日报不完全统计,超过20家车企受疫情影响停产减产,整个欧洲汽车业近乎停滞。

付强曾表示,此时谈销售业绩不是一个合适的话题,现在爱驰的关键词在于恢复和重振。金新坦言,疫情肯定会影响爱驰在欧洲市场的拓展计划。在供给方面,爱驰在上饶工厂生产欧版U5的计划已经延期,上游供应链也受到不同程度影响,欧洲用车市场何时恢复正常状态,目前仍存在很大不确定性。

此外,由于欧洲国家众多,各个国家法规及充电设施等均存在差异化。丁清芬告诉未来汽车日报(ID:auto-time),哪怕是充电支付这样一个小细节,都需要做很多工作,才能保证不同地区用户的产品及服务体验。

即便如此,爱驰和拜腾相关人士均对未来汽车日报表示进军欧洲的计划不会变,他们坚定看好欧洲市场。

大棒加胡萝卜的双重刺激

看好欧洲市场,爱驰和拜腾似乎有着充足的理由。

欧洲汽车工业协会(ACEA)数据显示,2019年欧盟和欧洲自由贸易联盟新注册的电动乘用车达到55.86万辆,同比增长45%。其中纯电动车型销量为35.97万辆,同比增幅达80.2%,这个数字和中国新能源汽车2019年销量4%的降幅形成鲜明对比。麦肯锡一份报告预测,2021年,欧洲最大的电动汽车市场德国将超过中国市场。

日益严格的排放标准也在倒逼欧洲新能源汽车发展。按照规定,到2021年单车二氧化碳排放量不得超过95g/km,这个数值相当百公里油耗为3.24L的燃油排放标准。同时欧洲各国也在通过补贴促进新能源汽车消费,在德国购买新能源汽车最高可以享受6000欧元的补贴。

在大棒加胡萝卜的双重刺激之下,欧洲成为继中国之后又一个新能源汽车热点地区。

金新对未来汽车日报(ID:auto-time)表示,欧洲作为汽车工业的发源地,电动汽车市场正在蓬勃发展,此时车企之间的起跑线并没有相差很远,对于初创公司来说更有机会。在金新看来,预售价约为4万欧元的爱驰U5,在欧洲市场还没有直接可以竞争的对手,为欧洲用户提供了一个不错的选择。 

M-Byte 来源:拜腾汽车

爱驰汽车登陆欧洲市场的第一个国家是德国。金新认为,德国作为汽车的故乡,如果能够赢得德国用户的认可,在国内打开市场也会更有说服力,也会反哺国内市场。丁清芬则表示,拜腾在德国慕尼黑设有设计中心和团队,第一款车M-Byte就是由他们主导设计的。进军欧洲市场,对拜腾树立国际化品牌形象、增加销量、提升盈利水平等很有意义。

登陆欧洲市场的最终目标是全球化。拜腾和爱驰方面的人士认为,要想成为一家全球化的公司,要在全球主要成熟市场站住脚,一开始就要布局国际化战略。

热衷于全球化发展的国内传统车企,同样对欧洲市场垂涎已久。

据日本经济新闻日前报道,随着德国欧宝汽车被法国标致雪铁龙集团(PSA)收购,研发中心将有2000人失业,吉利和奇瑞则在欧宝德国总部附近劳恩海姆建立起“根据地”,争抢被裁的工程师和其它员工,两家企业的研发中心就设在隔壁。

奇瑞欧洲负责人表示,在前欧宝工程师帮助下,奇瑞Exeed TX将在欧洲推出。吉利欧洲发言人弗兰克·克拉斯(Frank Klaas)表示,吉利之所以选择在劳恩海姆站稳脚跟,主要是因为这里是优良的汽车市场,拥有大量的汽车工程师。目利已从欧宝获得底盘技术等领域人才,计划明年在劳恩海姆创造300个工作岗位。

德国《世界报》在一篇题为“德国小城正在成为中国的汽车基地”的文章中评论称,对汽车制造商而言,若在高质量的德国市场成功,理论上在任何地方都能成功。

被本土品牌牢牢盘踞

通往成功的道路远非一帆风顺。

作为汽车工业、文化的发源地,欧洲车企有着先天的发展优势。欧洲汽车市场一直被本土品牌所主导,如德国三大汽车制造商宝马、梅塞德斯-奔驰和大众,法国的PSA、雷诺,美系、日系等大型跨国车企均很难与其抗衡。

奔驰汽车 来源:pexels

2017年3月,经历近20年亏损后,通用汽车出售了陷入困境的欧宝和沃克斯豪尔品牌,彻底放弃欧洲市场。福特汽车在欧洲的业务也一再萎缩,计划裁员20%并关闭部分生产基地。

在中国和美国占据不少市场份额的日系品牌,在欧洲市场也缺乏存在感。ACEA公布的数据显示,2019年大众、PSA和雷诺位列前三,分别占据欧洲市场24.5%、15.6%及10.5%的份额,而丰田仅占比5%,本田仅占0.8%。

欧洲汽车市场如同铁桶一般,被本土品牌牢牢盘踞,国外品牌很难实现突围,中国品牌更是往往被戴着“有色眼镜”看待。

英国每日电讯报曾公开表示,中国素以生产廉价、耗油的汽车著称,甚至质疑中国汽车制造商“复制粘贴”欧洲车企的设计。“中国每年出口大约100万辆汽车,基本上销往新兴市场,大多数产品无法通过进入欧洲市场所需要的安全测试。”

总部位于法兰克福的麦斯勒银行(Metzler Bank)汽车分析师Juergen Pieper表示,中国品牌将从福特、通用汽车等竞争对手那里知道,在欧洲汽车市场赚钱有多难。该分析师认为,在欧洲盈利将不会是中国车企的首要任务。

汽车工业强国先天的优越感,成为中国车企难以逾越的鸿沟。

金新坦言,在传统燃油车领域,中国车企和欧洲车企相比并不具备竞争优势。丁清芬也认为,欧洲具有非常深厚的产业积淀和成熟的汽车文化,要让欧洲消费者接受一个新的汽车品牌非常具有挑战性。

对于中国的新造车企业而言,新四化浪潮的来袭或许将让这个“铁桶”撬开一丝缝隙,让智能电动车有了进军欧洲市场的机会。

金新告诉未来汽车日报(ID:auto-time),爱驰汽车采用“轻资产”的形式开拓欧洲市场,目前在欧洲拥有零售以及售后服务的合作伙伴,马上还会有租车以及二手车置换的合作伙伴,甚至不排除和其他汽车品牌联合开拓欧洲市场。

在盈利方面,金新认为,前期试驾、合作等需要大量的投入,但随着在欧洲市场的开拓,预计将在2022年达到收支平衡点。拜腾CEO戴雷也曾在去年11月公开表示,拜腾对年销10万辆的销售目标非常有信心,希望在2021年底、2022年初达到盈亏平衡。

新造车阵营中的“流量明星”蔚来汽车也在德国慕尼黑设有全球设计中心,但目前仍未给出进军欧洲市场的时间表。蔚来CEO李斌曾表示,进入一个市场很容易,但能够生存下去、并取得成功却很难。

率先闯入欧洲的爱驰和拜腾,能否抵达应许之地?


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