谁为高田之“死”买单?
李欢欢2020-01-23
行业
将安全视为生命的高田,却与危险画上了等号。

来源:Pixabay

作者 | 李欢欢

编辑 | 吴岩

持续10年之久的高田“气囊门”事件,终于画上了一个句号。

1月16日,据欧洲新闻网报道,日产汽车公司正在全球召回34.57万辆装有问题高田气囊的汽车。1月8日,据美国汽车新闻网报道,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示,在美国市场由高田生产的1000万个安全气囊充气泵必须接受召回维修。NHTSA还称,日产将从明年2月开始通知客户,并将气囊更换为“由其他供应商制造”的新型干燥充气机,车主无需支付任何费用。

这一轮召回,奥迪、宝马、本田、戴姆勒、菲亚特·克莱斯勒、法拉利、福特、通用、马自达、三菱、日产、斯巴鲁、丰田和大众等车企均受到影响。

根据NHTSA的说法,此次召回意味着,高田“气囊门”一系列召回计划步入最后阶段。

由于无力承担“气囊门”导致的100亿美元巨额债务,2017年6月25日晚,高田在美国申请破产保护,创始人高田武三苦心经营多年的商业大厦轰然倒塌。

颇为“无奈”的是,由“气囊门”所致的后续召回成本,皆由众车企各自买单。

高田之“死”

高田之“死”,并不令人意外。

早在2004年5月,高田安全气囊就曾被发现存在设计缺陷,却没有引起足够重视。直到2009年,一位18岁的美国女孩埃希利帕海姆驾驶一辆2000年生产的本田雅阁发生车祸,车上的高田安全气囊展开后弹出了一个金属碎片 ,划破其颈动脉,导致其失血过多而死。

这一悲剧之后,又有不少类似事故发生,NHTSA才终于意识到问题的严重性。

2014年,经过谨慎调查,NHTSA明确宣布高田安全气囊已导致11人死亡,高田却以事故责任不明晰为由拒绝召回。

一年之后,迫于多方压力,在美联邦法庭的铁证下,高田首次公开承认其生产的安全气囊存在缺陷,并宣布在美国召回约3400万个问题气囊。

2016年3月,高田安全气囊的隐患终于得到确认。在安全气囊中,高田使用了性质不稳定的硝酸铵作为推进剂,这种物质在高温高湿环境中组织结构遭到破坏,很容易燃烧甚至爆炸,导致金属保护外壳破碎。此外,高田安全气囊的充气泵也存在设计缺陷。

高田这么做,仅仅是为了控制成本,以牺牲产品安全性为前提逐利,引发外界质疑。更令人惊讶的是,高田内部对此事心知肚明,却无一人出面阻止。

一位在汽车行业某日企工作的内部人士在其公开社交平台透露:“大家都清楚安全气囊的配方材料其实并不稳定,但是日本的企业文化是高服从性,从不质疑上级,因此这件事就这样持续下去。”

这与神户钢铁长达10年的集体造假案十分相似。

2017年10月8日,日本钢铁行业巨头神户制钢所承认,旗下工厂及子公司涉嫌大面积伪造铝、铜制品的有关数据,且由于“不敢质疑上级”的传统,造假或已持续10年。仅在神户制钢对外公布的首批涉案车型中,就有包括丰田、本田、日产、雷克萨斯、斯巴鲁等7个品牌共计29款车型。

森严的等级制度,曾帮助日本缔造了许多工业传奇,却也让高田葬送了数十年积累的口碑。

一语成谶

拥有数十年历史的高田,曾将安全视为企业的命脉。

1933年,高田武三在日本滋贺县成立了高田株式会社,起初主要生产纺织用品。与其他日本纺织企业不同的是,高田武三极为重视安全问题,主要产品是救生索。

上世纪50年代,高田武三在美国一家研究所考察期间,受到美国研制汽车安全带的启发,尝试研究将降落伞技术应用到汽车安全带上。彼时,日本经历了几年的战后恢复期,经济渐有起色,汽车开始普及,高田武三的入场恰逢其时。

经过10年努力,高田成功研制出日本首个两点式安全带。本田S500成为日本首款配备这款安全带的车型。高田与本田这次联手,还推动了日本一项新法规问世。1969年,日本政府要求所有新车在出厂之前,必须加装安全带。

此外,将“交通事故零死亡”作为愿景的高田,还建立了世界上第一个汽车冲撞试验场,研发出全球首个儿童安全座椅。不过,高田武三对安全气囊始终十分抗拒。他曾宣称,“如果安全气囊出了问题,高田就会破产。”

高田武三一语成谶。

抵不过本田汽车的再三邀请,高田成功研发出日本第一个安全气囊,并成为多家车企的供应商,逐渐成长为世界第二大安全气囊制造商,占据了20%的全球市场份额,仅次于全球最大的“汽车乘员保护系统”生产商奥托立夫。

2009年5月16日,震惊业界的埃希利帕海姆悲剧发生。短短半年后,一名33岁的弗尼吉亚州女性在圣诞节前夜开车与一辆厢式货车相撞,被高田气囊弹出的金属碎片割破颈动脉而亡。事故发生时,她的3个孩子还坐在车上。

曾将安全视为生命的高田,从此与不安全画上了等号。持续发酵10年的高田“气囊门”就此拉开了帷幕。

谁来买单?

       

来源:Pixabay

据证券日报不完全统计,全球范围装有缺陷高田气囊的车辆或许超过1亿辆,已经有至少23人死亡,290多人受伤。即使在“最后一轮”召回中,被波及的品牌仍然超过了10个。

发酵10年之久,为何众车企依然深受其害?

由于对产品质量、生产管理的高标准和严要求,安全气囊是一个准入门槛与市场集中度都很高的行业。除了高田之外,全球市场知名的供应商还有奥托立夫、天合、丰田合成与百利得,几大品牌市场占有率超过了80%,车企的可选择范围其实并不多。

中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英告诉未来汽车日报(ID:auto-time),关键零部件供应商与车企之间通常有长期合作的稳定关系,已经签订的合同中,车企已经制定好未来数年的排产计划,“(短时间内)很难更换供应商”。

因此,虽然从2015年开始,本田、丰田、日产、马自达、福特、菲亚特-克莱斯勒等车企相继宣布,今后发售的新车型将不再使用高田的问题产品,召回风波仍然延续到了2019年底。

高企的债务重压之下,2017年6月26日,高田公司正式向东京地方法院提交了“启用民事再生法的申请”,也就是破产。公开信息显示,破产时高田负债约1万亿日元(100亿美元),创日本制造业企业破产最高纪录。

高田破产了,但它遗留的问题安全气囊依旧在市场上“流通”,车企不得不垫付由此引发的召回及赔偿费用,且这笔钱大概率需要车企自己买单。业内人士估算,高田破产后各车企未召回的安全气囊,总召回费用大约为1.3万亿日元,约合人民币847.37亿元。

持续了10年的高田气囊事件终于有了一个句点,但它留给车企的思索远未结束。汽车内部的零部件成千上万,再细小的零件也关乎行车安全。如何严格把控供应链安全,仍是车企的必修课。

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