动力电池厮杀进入第二阶段,挣快钱的时代结束了
卡门精选2020-01-15
行业
2020年将有哪些趋势?

编者按:本文来自第一电动,作者:刘冠伟,未来汽车日报经授权发布。

2019年,对于中国动力电池市场来说,注定会是难以忘记的一年:

2019年1-12月,中国动力电池累计装机量为62.2GWh,同比累计增长9.2%。尽管从全年来看,行业仍然是微增长的态势,但从下半年的情况来看,却不那么乐观。

在国家大力去杠杆、补贴退坡和车市承压等多重因素的影响下,中国的动力电池装机量,从2019年7月开始发生了明显的增长降速,8月开始装机量同比负增长,12月的装机量同比下降高达27.4%。

这样的下滑态势会不会延续到2020年?这是恐怕大概率事件。

2017-2019 中国动力电池月度装机量对比 (2019年12月数据暂缺)

这样的趋势,必然会给行业带来与以前几年完全不同的竞争状态。家底足、底气厚的大玩家,相对容易应对;技术强、稳步前进的成长玩家,在突破上升乃至存活上,面临巨大挑战;而广大研发、质量、生产、组织管理水平一般的普通企业,正面临着巨大的生存压力。

具体来讲,2019年中国动力电池行业的特点是怎样的呢?2020年又将有哪些趋势?

目前有70多家动力电池企业,太多了,也太少了

2019动力电池行业,正在从前几年“大干快上”的增量模式,逐步向存量竞争模式过渡。与此同时,头部集中效应在目前这个阶段开始显现:随着一个行业的不断发展成熟化,竞争实力更强、运营模式更规范的企业会有更强的竞争优势,占据更高的市场份额,而较弱的企业则会在竞争中逐渐退出,市场上的竞争企业会变少。

参考这几年中国相对成熟的行业(比如地产,汽车,化工,家电,消费等等)的股市和市场的运行情况,我们不难发现:龙头企业/白马正在以更强的市场表现战胜他们的竞争者,在不断巩固着他们的龙头地位,而相应的在金融市场(更高的估值)和政策方面(国家的一些支持)受到了越来越多的重视,逐步成长为中国经济的顶梁柱,角逐世界经济舞台的国家主力。

而对于中国的动力电池市场来说,2019还有大约七十家左右。实际上这个数目既太多,也太少:

· 多:六、七十家企业对于一个行业来说,还远远不到头部效应真正成型的时刻。考虑到退坡的继续、制造业转型升级的趋势不变,中央甚至已经颁布了文件(下图)直接说明了对于行业集中度提高的期望,动力电池行业更多更残酷的竞争在接下来的几年中可期。

· 少:宁德时代一家就占了>50%的份额,加上比亚迪的动力电池,一共占七成左右,这意味着实际上大多数企业与TOP2不是一个量级的企业,市场上的竞争并不是完全和充分的。因此,如果有更多真正有实力能够挑战目前头部的新企业出现,让他们能够在竞争中脱颖而出才是这个行业真正期待的。

12月3日,国家工业和信息化部发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)

竞争,洗牌,倒闭,生存,前进,蜕变大概率是未来几年这个行业发展的关键词,至于谁能在接下来的竞争中脱颖而出,自然要看这些企业自己的实力、决心以及对市场机遇的把握。

从保护为主到鼓励开放竞争,中国动力电池行业已进入第二阶段

产业政策的有用与否,是一个学界长期争论的问题。但不论是纵观历史各后发国家如何对先进国家的工业体系进行追赶(德国VS英国,美国VS英国,日韩VS西方,新加坡VS ?),还是横看目前世界的经济政策格局(美德都有对于新兴先进产业的扶持政策),通过产业政策来促进行业发展其实都是再正常不过的事情。

那对于电动汽车行业的发展来说,其实问题不在于应不应该使用产业政策,而是在于怎样使用产业政策可以让行业发展地更好。

韩国产业政策梳理,摘自长江证券研究所报告

新加坡“RIE2020”计划:政府将投资190亿美元用于先进制造业、生物医药科学、城市方案与可持续发展、服务与数字经济等四大战略领域,致力于把新加坡打造世界研发中心

在几年前,日韩动力电池企业对中国企业几乎具有压倒性优势,在那时的产业政策如果是打开大门迎接外宾,恐怕中国动力电池行业的民族企业是无法发展起来的。而依靠白名单+补贴等一系列“组合拳”政策,在过去几年中,中国的动力电池行业可谓蓬勃发展,涌现了很多企业、建成了完整的产业链和人才储备库,先后有过100+以上的锂电企业,也有了宁德时代和比亚迪这样的可以去世界舞台上竞争的一流企业。从行业整体情况来说,说取得了长足进步并不过分。

有人可能会说,砸了那么多钱,砸出了那么多过剩产能,效果不佳。但是纵观很多中国其它领域以及世界其它国家的发展,很多情况下常常是投入了很多,最后连个水花都见不到。相比之下,中国动力电池行业这一阶段的发展,个人认为已经是很成功了。在此,我想把中国动力电池行业过去这几年定义为产业发展的“一阶段”,即用一定产业政策保护并扶植本国本土企业使其具有与国际企业竞争能力的阶段。

1阶段国内动力电池销量逐步赶超日韩

然而,在2019年,行业与世界发生了很多变化,尤其是贸易战几乎影响了中国的所有行业。总观两方的摩擦与交涉,虽然有很多不同的观点和利益坚持,但是在一方面两国几乎较快的达成了至少是原则上的共识:中国要进一步开放、提高国际化程度。

在这样的背景下,2019年动力电池行业的很多政策,也顺理成章地发生了变化:白名单停止,装着松下和LG电芯的国产特斯拉MODEL 3进入了工信部的补贴目录。

这背后的信号其实很明显:中国本土动力企业已经成长起来了,而大趋势又要求进一步开放,政策将从以保护为主的一阶段切换成鼓励开放与竞争的二阶段。

实际上,进入二阶段是一种必然。中国的动力电池行业发展到今天,规模已经有了,质量也有一些但是不够高。所以,此时的动力电池行业,对外有开放的需要(中国经济开放的姿态),对内也有降低行业杠杆(去产能)、财政负担(去补贴)、提高行业发展质量的需求。在这样的背景下,中央政策的那句“提高行业集中度”就显得再顺理成章不过。

在这个阶段,头部的本土继续稳扎稳打就行了。但众多二三线企业,则要面临生死存亡的考验了:如果抓住机会,把自己的实力提升一个台阶,就有可能进入第一梯队,成为二阶段的幸存者&胜利者,不断壮大成真正的优质供应商。但如果这些动力电池企业还满足于之前自觉还“过得去”的研发、质量、生产、组织管理的水平,未来生存下来的机遇恐怕较小。

12.6道路机动车辆生产企业及产品(第326批)

工业部2019年第326批道路机动车辆生产企业及产品目录,TESLA MODEL3位列其中

在这里,笔者忍不住要再多说一句,前几天有一篇文章说了特斯拉在上海建厂一路绿灯建成神速,很多国内的新势力对此表达不满,认为政府偏心甚至是向着“外面的人”。

对此,笔者认为:

首先,对特斯拉的有力度的支持,恰恰是我们增大开放力度的一个最好的展示面,具有相当的示范效应,当然应该支持;

其次,特斯拉是明星企业、产品有竞争力被市场充分检验了的企业,在电动汽车领域自然属于头部产能,对于头部企业的支持追捧放在哪里都是再理性正常不过的事情;

最后,国内造车新势力有多少家,有多少有有效市场销量,大家现在基本都清楚,政府也清楚,去杠杆去产能是过去这一年(也可能要持续几年)的主旋律,如果你做的东西没有明显的亮点和竞争力(尤其是核心三电技术极大依赖电池企业又没有自己的技术积累和品牌建设的企业们),在一个竞争极其激烈的环境中,又如何去说服别人给予你更多的支持呢?毕竟做企业不是搞慈善,单纯的靠卖惨和秀PPT都不能从根本上解决问题,技术、产品和品牌是根本。

TESLA上海工厂的快速兴建,图摘自“车东西”

形状&化学体系&应用领域:未来方向在何处?

(一)形状

首先可以在这里看看过去两年中国动力电池装机量的数据图,从中不难看出:

2017、18中国动力电池装机量,Cylindrical 圆柱;Prismatic 方形;  Pouch软包

方形占比在过去几年一直是压倒性多数,这当然主要因为宁德时代和比亚迪公司都是主打方形这一因素;方形电芯成组效率高、生产工艺相对成熟,综合性能良好,目前装机在乘用车、商用车中都有稳定的装机比例,所以在可预见的将来,方形仍然会是稳定装机的贡献者,而只要C和B公司仍然是行业的绝对龙头,方形占比压倒多数的情况就不会有明显改变。

圆柱占比自从沃特玛暴雷之后就已经明显下滑,主要原因有:圆柱本身成组复杂效率较低,松下本身相对于其它供应商领先的技术水平。实际上,在全球车企中,乘用车采用圆柱的主要是特斯拉,此外还有小鹏汽车的2019款小鹏G3(2020款已改为方形)和零跑汽车的零跑S01。在国内的供应商方面,国柱电芯的发展集中度/龙头效应是不如方形电芯的,目前还没有涌现出宁德时代和比亚迪公司一样的龙头企业。

在2019年,已经有了越来越多的信息表明,很多之前致力于动力领域的圆柱电芯企业开始向消费电子、电动工具等方面转型。而对于坚守者来说,很多要么是给客/专用车做“粗”圆柱(26650/32650),要么则是乘用车用的“细”圆柱(18650/21700),相比之下,细圆柱冷却性能更好,更受像特斯拉这样的国际龙头青睐,但是也会直接面对松下、LG这样的国际企业的短兵相接,国内企业能不能顶住压力,在竞争中蜕变成国际一流供应商,就要看他们各自的实力与造化了。

软包占比在过去几年中相对比较稳定。软包电芯比能量高,成组灵活,在国际供应商和众多国际主机厂处已经受到了认可,也是一大公认的发展方向。软包方向在国内的行业集中度非常低,前十名的企业从装机量上看几乎都在一个量级。考虑到该方向实际上还在不断发展,企业大多还在成长期,未来市场的发展对于软包也会有更多的要求和期待,在未来几年该领域的业态很可能继续处于动态中,期待有更强力的头部企业从中生长出来,挑战目前的行业巨头。

2018年方形电芯动力电池装机TOP 10企业(2019统计数据暂无)

2019年圆柱电芯动力电池装机TOP 10企业(1-10月),数据来自高工产业研究院 

2019年软包电芯动力电池装机TOP 10企业(1-10月),数据来自高工产业研究院

(二)化学体系与应用领域

从现在的行业情况看,对于偏高端的乘用车应用来说,以高镍三元/硅碳提高能量密度几乎是各家公认的相同方向。而随着成本下降压力的增加,成本更低的磷酸铁锂路线也有可能在乘用车领域中获得一定的回暖,只是程度尚不可知,而且毕竟磷酸铁锂本征性的低温性能差、体积比能量低都是核心制约因素。

对于其它技术路线来说,大家可以翻翻装机量统计信息,就可以发现除了三元和铁锂,其它化学体系都少到可以忽略,而在2019年仍然我们没有看见在化学体系的技术路线可以有足够颠覆的技术产生,所以至少在短期内,仍然可以聚焦在典型的技术路线上。

而对于要求更低的商用车来说,三元成本偏高,铁锂很可能是主流。但是即使如此,聚集于此领域的企业仍然应该小心谨慎:在制造业转型升级的大背景下,从产能认可上广泛被认为比乘用车更低端的商用车(用动力电池)的不确定性自然也会更大,如果在该领域的企业不能够精益求精,打磨出优质的产品,以一流的产品与实力去扩展生存的空间,而是满意于在商用车领域延续着之前的生产开发节奏,在未来的发展的不确定性和风险很可能陡增:毕竟在2019年,商用车(尤其是专用车)的装机趋势已经发生了明显变化,市场承压变大。

乘用、商用车装机量,数据来自崔东树秘书长公众号

转型升级是大趋势

在开放和竞争加剧的大背景下,中国的制造业需要不断升级,形成更多的优质产能,动力电池领域也不例外。 

而当下的中国动力电池产能,一方面是整体有些过剩,开工利用率不足,另一方面却是好的产能寥寥无几,车厂常常要排队去TOP 2那里买货。 

因此,动力电池不同档次的产能配比不合理的现状,需要靠行业的竞争和升级来解决,有哪些企业能有雄心、有毅力、严谨认真地从搏杀中升级出来,就要看大家各自在接下来几年的表现了。 

如果动力电池企业一直满足于出产平庸的产品,只能在偏低端的低速电动车、商用车领域占据份额,迟迟无法在高端客户那里打开机会,那在未来恐怕面临的生存压力只会越来越大。 

国际化同样是大趋势

上面说到转型升级与对优质产能的需求,实际上形成优质产能的一条不错的轨迹就是国际化——与国际车厂合作甚至是“出海”攻城略地。宁德时代当年啃下BMW公司的SPEC,以高标准要求自己,短短几年中成长成行业巨头的例子其实是众人皆知的最直观的范例,这也为很多后来企业指出了一条可参考的道路。

汽车行业总体来说,国际厂商目前仍然竞争力更强,但这也的确是建立在其相对严格的标准和开发流程上的。如果电池供应商能够沉下心来,认真去研究了解高标准国际厂商的需求,投入建设一流产品需要的开发、测试和生产队伍,同时锻炼一支高质量、职业化的队伍,通过项目将他们的水平锤炼提高,无疑就是收获了最宝贵的经验与人才储备,相应的也就可以提高企业整体的竞争力。

而如果这一步做好了,接下来扬帆起航去开拓海外市场也完全可以。毕竟全球目前开始电动化的国家还不多,能够量产电池的国家没有几个,中国的企业无疑并不落后,放眼全球,发展的空间是巨大的,为了这样的未来的可能性,锻炼自己队伍的国际化运作能力自然是一个好的出路,实际上也与“一带一路”倡议精神相契合。

提升技术水平、职业素养与组织管理水平,“野路子”行不通了

在这里,我们把一个小团队、个人的技术和职业素养(广义的技术,研发质量等都算在内)水平都包括在内算成一个主要因素,该企业的整体的组织管理水平算成另外一个因素。其实纵观许多企业,他们也不是没有在某几个方面的优秀团队/个人,但是最后整合出来的成果却总是不尽如人意:部门之间的争斗,协调方面的混乱,沟通方面的不畅,严格的要求没有贯彻到方方面面,都导致了最后在与客户对接时情况糟糕:

有供应商埋怨国际客户要求他们说英语,但是自己英文不好因此没表现好,所以不是自己的错。

生产三元材料的设备上面灰落的到处都是,生产主管还不以为然,觉得客户是过来存心找茬的。

生产车间的厕所里全都是烟头。

发邮件不回复。

其实这样的例子可以罗列很多,在此无需穷举。当然有人会说:限于XXXXXX条件,我们企业只能做到这样的水平,我们很不容易/已经很努力了,对方应该理解。然而我想说的是,行业向上发展的趋势摆在这里,一流的能做的更好的企业也有,客户的需求也摆在那里,如果你不能精益求精在每一个方面都努力做到最好,那只能说明你的竞争力不够,那想在未来的竞争中立足将会更困难。

如果有条件且希望能够更进一步,笔者认为广大二三四线的动力电池企业可以:

  • 1、有较大的投入,建成足够支持需求的开发、测试验证和生产条件

  • 2、努力提高各部门/工程的技术水平,严格贯彻对每一个细节的高标准要求

  • 3、提高工作人员的职业素养,养成良好、正规的沟通/工作习惯

  • 4、提高组织管理水平,以高效的协同机制让各部门快速协作成为一个团队,不要让各部门总是一团散沙的状态,一到接待客户真做一个项目的时候就无法有效的动员合力一处

  • 5、做事规矩,不要老是想着靠一些“野路子”来打开机会,大车企的经营的合规要求都只会越来越高

  • 6、欢迎大家继续补充……

挣快钱的时代已经过去了,但这个行业值得坚守

动力电池行业是技术+资本+人才密集型行业,而且中国的该行业已经脱离了相对粗放的发展早期,进入了要求发展质量的新阶段,在这样的背景下,如果只是持有“快进快出捞点快钱”,“技术和管理不重要”,“凑和着做做”,“用新能源给我的企业贴贴金”这样的想法,那在现在这个阶段再进入/继续着之前“凑和发展”的思路一定不是一个长久之计。

什么,你觉得不至于?可以看看下面这个图:40-> 121 -> 217-> 130 -> 69。

2013-2019中国动力电池配套企业数量变化(图来自东车西)

在过去几年中,动力电池行业一直在不断发展,有很多人非常甚至非常希望可以切换领域,进入本行业从零开始学习和发展,也有人因为各种原因从该领域退出。个人如此,企业更是一样,在过去的几年中,已经有好多企业来去,在这个行业的发展历史中留下了自己的一笔。

笔者仍然看好这个行业,认为在这个行业坚持的理由主要如下:

1、全球电气化的浪潮不可逆,市场已经初步验证,政策有稳定支持。新能源汽车的市场已经基本形成,企业不断发展,产品力在这几年中也在不断提高(是不是看起来还不错的电动汽车比几年前多了?)。而从政策上, 尤其是从12月的几条新闻看,重要的发达国家对新能源汽车的重视程度不减:美国、德国都在进一步的颁布政策(谁说发达国家不用产业促进和刺激政策?),而对于中国来说,每一两个月就有一条更新的行业发展规划方面的政策文件更是说明了政府对交通电气化议题的高度重视。

2、环保与能源安全。该议题是很多国家的核心关切,对于中国来说更是如此。中国作为一个缺油少气富煤不缺电的国家,石油依赖与能源安全必然是关乎中国发展国运的关键因素(再看看这两天伊朗事件对于国际油价的影响),而以纯电动车的发展恰恰可以解决这一问题,因此必然会是中国工业重要的发展点。

3、电动化是汽车工业向上发展,实现产业升级,振兴中国制造的突破口。从这几年的发展结果来看,虽然有很多问题和挑战,但是中国的电动汽车产业从世界上默默无闻到现在大规模发展、具有完整的供应链和人才梯度、并已经有了可以和世界一流水平开始竞争的企业和产品,毫无疑问我们的发展是成功的,而且未来相信我们还可以继续做的更好。因此电动化仍然是未来一定时间内可以预期的国家重视的发展方向。

2020到了,我们一起加油。

(致谢:感谢好友张亦弛、麻羽凡、王巍林、周靖轩、王成林、Andy、Jocelyn、Weijun等为本文写作过程中提供的支持。)


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