政策支持不断,200万元一辆的燃料电池商用车还有机会
张一2020-01-13
行业
热议的氢能是新的风口吗?

作者 | 张一

编辑 | 许阳

政策加持下的中国氢能产业,处在小步快跑的探索阶段。

继2019年氢能首次被写进政府工作报告后,全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢近日再次强调推进氢能和燃料电池产业发展。

他明确建议把氢能纳入国家能源战略体系,明确氢能在能源体系当中的定位,特别是要开发氢能和水电、风电、光伏发电互相补充的全套体系。 

万钢是力推氢能和燃料电池发展的代表人物之一。他曾于2018年10月举办的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上表示,在纯电动汽车、增程式混合动力汽车和燃料电池汽车三种新能源汽车动力方式中,氢燃料电池汽车是未来重点发展方向。

在世界范围内,日本和韩国是氢能领域领先的国家。其中,日本从国家战略层面推动氢能发展,并制定了《氢能及燃料电池战略规划路线图》,详细规划了实现氢能社会的技术路径。

进入2019年,中国在氢能发展领域的政策支持力度也进一步加强。去年10月,李克强主持召开国家能源委员会会议,强调探索先进储能、氢能等商业化路径。

在燃料电池车应用方面,与日本和韩国不同,中国选择优先发展燃料电池商用车。中国汽车工程学会今年11月公布的数据显示,中国燃料电池汽车累计产量4525辆,其中,物流车和客车数量占比98%共4445辆,累计运行里程160万公里。

按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》提出的目标,到2020年,中国燃料电池车辆要达到1万辆、加氢站数量100座,行业总产值3000亿元;到2030年,燃料电池车辆保有量要“撞线”200万,加氢站数量1000座,产业产值将突破1万亿元。

截至2019年底,中国已形成京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、中部西部等地区的氢能源示范应用区,规划在建和已建的加氢站共130多座,其中61座已建成,52座已投入运营。

“当前我国氢能发展存在关键核心材料、技术自主性不强,多元化应用不足,商业化推广模式尚未建立和产业过热显现苗头等问题。”中国国际经济交流中心常务副理事长、执行局主任张晓强表示,“在当前氢能热中应该进行客观理性的冷思考。”

在技术突破面临瓶颈、基础设施配套有待完善之外,整车成本高居不下也是制约燃料电池车发展的难题。未来汽车日报(ID:auto-time)获悉,截至2019年10月,中国燃料电池乘用车整车成本仍高于50万元,燃料电池商业车整车成本高达200万元。

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