拜腾:我活着,我来了
卡门精选2019-09-12
新造车
有时候最让人恼火的是,你的命运并不完全掌握在自己手里。

编者按:本文来自autocarweekly,作者:Karakush,未来汽车日报经授权发布。

9月9日,在法兰克福车展,我们见到了久违的拜腾,带着第一款车型M-Byte亮相美因河畔。

仍旧是2018年拉斯维加斯CES上展示的那款,只是这一次,拜腾公示了它最终量产定型的外观和内饰——确定到不畏对外开放了前排座舱。

我们已经有段时间没有听到拜腾的消息了。

(最近一次,还是关于拜腾的前任CEO毕福康,继今年4月突然转会艾康尼克后,于日前再跳槽到贾跃亭的FF担任CEO。)

对于新势力车企,“没有消息”所传递的信息量,往往并不比一条正经负面少。相比一切都在按部就班地继续,人们更倾向于默认,一定是新企业山穷水尽才没有余力制造进一步的声量。

在正式debut的前一天,我们和拜腾CEO戴雷博士云聊了一个小时。他给了我们莫大的信心,拜腾还活着,活得充满激情,并且正在为一生一次的机会做最后冲刺的准备。

比如钱。

或许是料到一定会被问,戴雷主动提到了融资的事:

目前,拜腾的C轮融资即将结束,预计金额在5亿美元,投资方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下的产业投资基金,还有其他几家在走流程,但几个星期之内会完成。

仿佛是听到了外界的质疑,在新闻通稿中拜腾还特意补充了一句,一汽已于近期与拜腾签署了投资协议会参投拜腾的C轮。

外界的质疑,并不是没有道理。今年早些时候,拜腾曾对外承诺,将于年中披露5亿美元C轮融资的细节。随着第三季度开始,显然拜腾是踩空了一拍。

当我们问及延迟的原因,戴雷并没有直接回答,只是指出,虽然是比原本的时间节点晚,但晚得不多。而除了对外宣布过的股权融资(到B轮累计8.2亿美元),拜腾还有其他的融资渠道,包括银行和政府贷款,虽然具体金额不会公布,但他提到加起来总金额“远远超过10亿”。这些钱支持着拜腾迄今的运营,在现金流方面没啥问题。

至于C轮的钱,将覆盖投产所需的资金,从工厂认证、付款,到M-Byte投入市场的准备工作。本轮后,拜腾的估值将超过25亿美元。接下去还会有D轮,无意之间戴雷说到,一些C轮没赶上的投资人在看D轮。

往往就是这样的话,会让你突然意识到,这是一位擅长利用“闲笔”来抖落信息的朋友,表达效率和技巧都很高。所以一些主动冒出的信息,有时候会让你难以判断,是套路好的说辞,还是事实刚巧如此。

比如他说,M-Byte的交付时间会再晚一些。原计划是在明年3月,但新计划是要等到明年年中。延迟的理由是,吸取了同行的经验,希望做好第一款车的质量品质,符合用户的期待。

我们大概知道同行的经验,真的挺惨的。

但突然慢下来的节奏,让人感觉不太拜腾。他们一向不惮于立下极其紧缩的时间表,然后引以为傲地炫耀每一个人如何胜任多线工作来实现进度。成果比如南京工厂,现在冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装已经完成,10月会开始试生产。

对于进度的执念,总能让你感到这家企业的人讲话,仿佛都像加载了德语字幕一样带劲,虽然语气上很温和。

更何况,今年已经是一个比较晚的进入时间;明年则是直接步入生死场,大魔王国产特斯拉Model 3即将上线,还有一部分传统车企也在跟进。

在这样的前景下,戴雷似乎认识到新的策略。他说,时间很重要,但做第一个不是最重要的。对拜腾来说,试错的成本太高,转身的空间太小,失败——“可能就没有第二次机会了。”走稳每一步,别出幺蛾子,至少别出太肥的幺蛾子。

我基本认同这样的看法。求快的基本逻辑其实是,你预料到后期将面临着大量同质化的竞争,并且你手上也没有足够锋利的利刃去切开一个红海。

但换一个角度,如果你的确生而不同,并且具备壁垒保持先锋的优势,时间早晚只是一个buff,并不是决定因素。在你之前,反正也没有;在你之后,也无法超越——有些像特斯拉目前的位置。

戴雷的意思很传统,就是要用产品力来保证拜腾的生存机会。他对拜腾的产品充满信心,在他看来,其核心竞争力在于三点:一是品质质量与安全性,达到全球化的豪华品牌水平;二是设计;三是独特的数字化体验。

问题是,M-Byte足够呈现出“一车定生死”的特别么?

我们现在知道,量产版基本保留了九成的概念车亮点。

被去掉的一成,比如应法规要求,位置调整的前大灯,增加的实体后视镜;还有取消了人脸识别解锁车门的功能,增加了隐藏式门把手。

用戴雷的话说,量产可能要比概念车更惊艳。

首先是尺寸略有加大;

其次续航也增加了,提供三个版本的电池和续航:后驱可选72千瓦时/95千瓦时的电池组,续航为430/550公里(NEDC);四驱版采用95千瓦时的电池组,续航为505公里(NEDC)。在快充模式下,35分钟可充满80%的电量。动力方面会提供200千瓦的后驱单电机以及300千瓦的前后双电机组合。

当然,最重要的还是标志性的屏幕。比起概念车,中央48英寸全面屏新布置了空调出风口、挡位键、前后窗除雾按钮,以及驾驶员监控系统。驾驶员触控屏会比概念车小一些,7英寸,主要是为了增大驾驶员触控屏下方的安全气囊面积;此外,他们在主驾和副驾中间新增了一块8英寸的副驾触控屏。

从行业的角度来说,我一直认为,拜腾买屏送车的价值是被低估的。

这不仅仅是一个视觉上很酷的配置,第一次真正应用于量产汽车中,带来一次性的激动,以及对驾驶视线是否会被干扰的担忧——根据拜腾的视线研究,其实是不会的。

更重要的是,它代表了拜腾对未来世界组成的认识,信息流将是不可缺少的移动生活组成。人们将越来越需要被信息与交互包裹,这是新的安全感。就像以前我们觉得在手机上装摄像头挺没必要的,相机专机专用也挺好;现在恨不得一个手机上装三个,让你可以更好地捕捉信息,再交互出去。整个时代正在被信息流重塑,车内的媒介只是落后一大步,拜腾在把它补上。十年后我们再看《银翼杀手2049》中的设定,或许就不会认为满大街的屏幕将是一种科幻奇观。

当然,对于消费者来说,更实在的点恐怕在于,你可以用好的价格,买到一辆不错的车。很多车会这么自称,但不会有拜腾这么好。它自始至终明确自己的BBA定位。

事实上,这也是他们参加法兰克福车展的一部分原因。(有报道称,今年有22个汽车主流品牌因为缩减开支而缺席法兰克福;然而拜腾却来了——)

一方面,刚好到了出台的节奏,凑巧碰上法兰克福;另一方面,作为一个全球化品牌,需要一个全球化的展示平台。既然要挑战德系三巨头,在德国推出,也好给大家一个直观的对比。

戴雷说,德国媒体的评价普遍是很高的。

我去翻了翻,所言不虚:

比如《焦点》杂志称M-Byte为“来自中国的电动S级”,并且评价,如果有谁可以被认为是对标特斯拉的,那就是只有拜腾了。而《亮点》周刊则称M-Byte为“特斯拉杀手”,说拜腾的电驱、续航、和大屏幕,让特斯拉看起来老了吧唧的。

虽然我只摸过设计,以及近两年前内饰的demo,我相信M-Byte将是一款让人灵魂颤抖的产品。

只是当戴雷提到内部目标时,我又不免为“产品为王”可以“王”到什么程度担心。根据他们的内部测算,到2021年,预备达到年产10万辆,争取收支平衡。

如果是其他人说,交付一年后要年产10万辆,我会直接认为这人恐怕是造车造疯了。

但戴雷和拜腾是一个特别理性的团队。比如在降本截流方面,你从未见过如此有成本意识的创业公司,在保障品位的基础上,基本错过了烧钱的快乐时光。今年还是1000多号人,没有增加,工作量很多很多。戴雷主张,不盈利的造车,就如同讲故事。大家一定要“更有创业精神,更接地气,更有成本意识。”

如此想来,应该更务实一些。而一年后十万的目标,我认为,有些激进。

第一,参考前例。蔚来交付一年多,至今距离10万辆很远,月均几千,差的时候还有不过千的;更便宜所以理应更走量的威马,也没有达到10万辆——要知道,EX5初上市时,沈晖也是曾立下过一年10万辆的flag啊,期望达成是在2019年。

对我的不太看好,戴雷强调,“特别好的产品”是不一样的。并且市场很大,在M-Byte所处价格区间的细分市场一年有70万~80万辆的体量,切个5%并不难。此外,拜腾还在积极建设销售网络,到明年中完成30家品牌店布局,尽快建成100家。

当然,重点还是,“特别好的产品”。

这就让人不得不多想,第二,产品力的效能边际。一个例子是,前不久刚刚上市的保时捷纯电动车Taycan,售价149.8万元和179.8万元(据下单人士反馈,豪车税就要交20万),相比价格,在产品力上可以说无比平庸,收获预定3万余。

它是一辆保时捷,有这个品牌自带的疯魔。我想以此说明的是,在高端电动车市场,甚至扩大一些,高端SUV市场,消费还是收到非理性因素的驱动。纵使M-Byte的产品力能碾压EQ¥、¥tron啥的,拜腾能在BBA中突围么?这是两个维度的问题。

法兰克福之后,拜腾会计划做国内发布会,发布价格和配置。目前全球有大约5万预定用户,有多少会真正下单购买,眼下看来都不是事关拜腾成功与否的问题,而是人民水平的问题。

有时候最让人恼火的是,你的命运并不完全掌握在自己手里。

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