本文来自微信公众号“36氪财经”（ID:krfinance），作者：王林 郑怀舟，未来汽车日报经授权发布。

蒙特雷，一座陌生的墨西哥城市正在成为中国电动车产业链的必争之地。 

据浙商证券统计，截至三季度，已有金力永磁、拓普集团、立中集团等25家特斯拉中国产业链企业在建立并规划在墨西哥建厂，其中10家将地址选在了蒙特雷。 

他们锁定的正是处于新能源车爆发前夜的美国市场。8月17日，美国总统拜登签署了名为抗击通胀实则为扶植本土新能源产业的《2022通胀削减法案》（即IRA）。该法案的亮点之一便是美国政府将向购买新电动车以及二手电动车的消费者分别提供7500美元、4000美元的税收抵免，取消车企20万辆补贴规模上限。 

但根据于2020年生效的《美国-墨西哥-加拿大协定》，汽车零部件的75%必须在美国、墨西哥和加拿大生产，才能享受零关税。 

一边是“虽迟但到”的巨额补贴和全球第二大汽车消费市场，一边是失去制造业主导地位的帝国焦虑，夹缝之中，崛起中的中国电动汽车产业链将蒙特雷这个墨西哥第一大工业城市作为了开荒首选地。 

在燃油车辉煌的时代，美日德的整车企业占据主导地位，他们牢牢掌握着发动机、变速箱等核心高附加值，“市场换技术”失利下的中国企业只能在微笑曲线的末端挣得微利。

时移世易，在特斯拉这条鲶鱼的带动下，中国企业在新能源车关键的三电，即电池、电机、电控核心成本链条中不断取得突破，逐渐有了一席之地。 

6月中旬，蔚来李斌如此向外界谈论新能源中企出海，他说“中国就是全球最卷的地方，在中国能生存，在欧洲和美国没有理由生存不下去。” 

出海，面临的是蓝海机遇，也是供应链的扩张和提质。但与燃油车的全球扩张不同的是，在这个逆全球化加剧的时代，贸易保护主义始终都是走出去企业头顶的一把悬剑。

进击的国产特斯拉产业链

燃油车时代，发动机、底盘和变速箱是三大件，占据整车主要成本。海外汽车零部件供应商，如何博世、电装、大陆等在整体设计、零件制造、组装工艺、参数标定等维度具备先发优势，凭借领先性能牢牢掌握核心技术并形成专利。 

但新能源车的强势崛起正在重塑产业链的权力结构。新能源汽车和燃油车最大的不同就是用电机、电池，包括电控部分来代替传统车的发动机，电池、电机、电控成为了新能源车的三大件。 

其中，动力电池是三电系统中最核心的部件，解决新能源汽车续航里程、使用寿命、驾驶安全等核心痛点，占新能源汽车成本约38%，驱动电机和电控系统各约占6.5%和5.5%。

相比于燃油车，电动车的机械结构被大大简化，零部件数量从过去的两三万个减少到一万个左右，而且关键零部件的主导权也从车企内部转移到外部供应商，电池这样的标准化产品可以在市场上大规模采购，造车的技术门槛大大下降，不仅引得一批又一批新势力入局，还催生了富士康等为新能源车做代工的想法。 

经过十多年发展，中国新能源产业已具备一定先发优势，在关键的三电系统中均有一席之地。

其中，动力电池全球占有率达到56%，在上游产业链各个环节中所占份额绝大部分超过70%，少部分甚至超过90%；电机方面，比亚迪子公司弗迪动力、特斯拉、方正电机市占率排名前三。此外，中国还是市场主流的永磁同步电机核心原材料钕铁硼的主要供应商；电控系统中，成本占据40%-50%的IGBT，目前仍由国际供应商占主导地位，但在本土企业持续发力下，2022 年底国产化率有望从20%提升至30%。 

具体到特斯拉，2019年，中国政府引入特斯拉以独立外商投资身份在上海建立超级工厂目的之一便是，希望借助技术外溢效应，带动国产产业链提质。因此双方协议约定的其中一条是三年内国产零件使用率达到100%。 

今年8月15日，特斯拉对外事务副总裁陶琳透露上海工厂供应链本地化率已经超过95%，距完成目标仅一步之遥。 

这也是一个相互成就的过程，纳入特链之后，本土企业在良率、效率、成本控制等方面有了更大的进步。马斯克获得了梦寐以求的降本增效，国产Model Y最新售价只要28.89万元，而在美国则需65990美元（约合人民币46.9万元），二者之间相差巨大。 

以国产Model 3为例，除了电池管理系统中的BMS、电机控制、智能驾驶中的AutoPilot等为特斯拉自制，动力电池、热管理、底盘轻量化等核心部件逐渐国产化，车身底盘、内外饰等传统零部件、以及汽车电子中的硬件部分则已实现高度国产化。 

参照苹果产业链的黄金十年，资本市场也开始展望属于特斯拉产业链的时代。多数机构认为当前特斯拉产业链类似于苹果产业链2009-2012年的早期阶段，而相比于手机，汽车具有更长的产业链、更大的市场空间。 

对应在二级市场，截至11月15日，特斯拉概念股A股总市值为4.63万亿，与特斯拉市值相当。即使是非创新零部件提供商拓普集团，也靠特斯拉实现3年10倍，市值从2019年刚过100亿涨至现在的780多亿。 

本土汽车技术日趋成熟也为外拓打下基础。于特斯拉而言，与其重新建立一套全新的产业链，不如使用已经成熟的产业链，这样成本更低、产品性能也稳定。有了特斯拉的背书，进入其他主机品牌也指日可待。 

墨西哥：离上帝太远，离美国太近

早在1994年《北美自由贸易协定》生效起，美国汽车产业就开始了向墨西哥转移。凭借人力成本优势和地理优势，墨西哥已是全球第七大汽车制造国。2021年，墨西哥汽车产量高达315万辆，其中九成出口到了美国。 

但事实上，这并非美国政客们乐意看到的局面。以制造业回流为己任的特朗普，在2016年大选期间就曾公开批评福特将在墨西哥圣路易斯波托西兴建新厂的计划，2017年初候任的时候批评了通用汽车从墨西哥工厂进口部分雪佛兰科鲁兹紧凑型轿车。 

然而，美国高昂的人工成本始终是掣肘着企业家们本土生产的意愿。即使在特朗普任期，福克斯轿车依然决定将生产线从美国迁往中国。特朗普卸任后，通用于去年宣布，将向墨西哥的一座工厂投资10亿美元，于2023年在处于美墨边境的科阿韦拉州生产电动汽车。 

几个回合后，美国的政客们只有退而求其次，追求产业链的“区域化”、“近岸化”，与其让这些企业转移到中国，还不如转移到墨西哥。 这才有了新的《美国-墨西哥-加拿大协定》，即汽车零部件的75%必须在美国、墨西哥和加拿大生产。 

所以，即使不考虑人工、运输等成本因素，区域贸易保护主义之下，墨西哥都是必然选择。 

而从外部时机来看，中国特斯拉产业链之所以此刻密集启程，一个关键因素是一向低迷的美国新能源车消费达到了渗透率临界点。 

今年中旬，一份对全球十九个国家电动汽车渗透率调查报告显示，美国的电动车渗透率已达到5%。这一门槛标志着电动汽车开始大规模普及，在这一时期，技术偏好会迅速转变。而在这5%的渗透率中，特斯拉又占近6成份额，巨额的补贴也让市场对特斯拉的想象力加上一对翅膀。 

无解的帝国焦虑

不可忽视的是，政策的不稳定性及贸易壁垒都是出海沉没成本的来源。 

其一，美国新能源补贴政策的可持续性存疑，美国共和、民主两党向来对新能源态度大相径庭。扎根石油利益共同体的共和党向来对新能源态度冷淡，而且对于这个燃油车时代的霸主来说，新能源车只能通过存量替换来发展，产生的就业岗位甚至更少。特朗普任期中，白宫就提议终止了对电动车消费者的7500美元税收抵免。 

其二为地缘政治风险犹在，10月22日，有媒体称宁德时代已搁置在墨西哥投资50亿美元为特斯拉和福特生产锂电池的计划，直接原因便是对中国针对意味十足的IRA法案。 

该法案还规定，2024年起电池组件不得来自于某些国家的“敏感实体”；2025年起，电池关键矿物原料不得来自某些国家的“敏感实体”；至2029年，车载动力电池要实现100%的美国本土化生产。即便宁德时代最终的墨西哥工厂能够成行，若按照宁德时代在德国图林根的建设销量推算，墨西哥工厂一经投产可能便已丧失了在美国市场的竞争力。 

因此，先行到蒙特雷建厂的特链企业仍以零部件供应商为主，拓普集团提供底盘结构件和NVH减震系统，三花智控提供空调零部件和热管理组件，立中集团为一体化压铸设备供应商。 

面对铁幕，宁德时代不得不暂弃北美而押宝欧洲，于今年8月宣布斥资73.4亿欧元（约合人民币509亿元）在匈牙利建一座产能为100GWh的电池工厂，为该国历史上最大一笔外资投资。 

事实上，IRA法案并非美国第一次扶植本土锂电行业的尝试。 

早在奥巴马时期，美国就提出动力电池必须是“美国制造”，所有产业链要回迁美利坚。其中A123被寄予厚望，拿到的补贴超过补贴总额的10％。 

在A123一家工厂的开工仪式上，奥巴马踌躇满志，他说道：“这（A123罗缪勒斯工厂开工）代表美国一个全新行业的诞生，它将成为下一代汽车的核心。你们现在所做的工作，将在未来很多年里帮助促进美国经济。” 

然而，这种“逆全球化”操作的结果就是A123成本急速飙升。此前，该公司正极材料原料由中国常州提供，锂电池正极由韩国生产，组装环节则被安排至中国上海。完全本土化后，其生产的磷酸铁锂电池成本高达1000到1500美元/KWh，而彼时松下的三元锂电成本仅是A123的1/3，用工成本也比上海涨了十倍。 

更要命的是，2012年，A123被曝出锂电池存在技术缺陷，需要全部召回，这成为一根稻草压死骆驼的最后一根稻草。最后，来自中国的万象集团收购了该公司除军工合同以外的所有资产。A123的落寞被媒体解读为“美国锂电池行业死亡”的标志。当前，这一产业链当中，美国企业已经完全没有存在感。 

在全球市场已经从补贴之争进化到产能与市场之争后，再想要通过产业政策让动力电池产业链回归，从时间和资金成本角度来看，都近乎是不可能的任务。